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    隨著電子技術在汽車中的拓展，特別是在20世紀80年代以后，MCU/MPU在汽車中得到了廣泛應用，出現了基于數據通訊的車載網絡，這為提高汽車性能和減少線束數量提供了有效的解決途徑。在各種數據通信方式中最常見的是UART，因此最早的車載網絡是在UART的基礎上建立的。UART在汽車中的成功應用，標志著汽車電子開始走向成熟，并逐步邁向網絡化。

    由于汽車對電子部件在可靠性、工作溫度、成本等方面的特殊要求，通用MCU/MPU集成的UART逐漸不能適應汽車發展的新要求。于是在20世紀80年代初，各大汽車公司開始研制適用汽車內部信息交互的專用通信方式。博世公司推出的CAN(控制區域網絡)總線具有突出的可靠性、實時性和靈活性，因而得到了業界的廣泛認同，并在1993年正式成為國際標準和行業標準。以CAN為代表的總線技術在汽車的應用不但減少了車身線束，也提高了汽車的可靠性。據Strategy Analytics公司統計，2001年用在汽車上的CAN節點數目超過1億個。

     為了調查汽車總線在中國的實際應用情況，筆者曾在2003年12月到北京車市現場統計了當時售價在8萬元～20萬元之間的轎車采用總線技術的情況(表1)。盡管統計不完全，但表1所列出的車型已超過了2002年到2003年兩年新下線、價格在8萬元～20萬元之間車型的40%以上。從表1可看出，汽車總線在中國生產的普及型轎車中所占的比重如此之大，說明總線技術在轎車中已經很成熟，而不再是高檔轎車的獨享技術。而賽弗CC6450BY采用了CAN總線，進一步說明汽車總線技術已開始融入中國自有品牌的轎車當中。同時表1還說明CAN總線已成為普及型轎車的主流總線技術。當然，CAN總線技術也在不斷發展。

     傳統的CAN是基于事件觸發的，信息傳輸時間的不確定性和優先級反轉是它固有的缺點。為了滿足汽車控制對實時性和傳輸消息密度不斷增長的需要，改善CAN總線的實時性能非常必要。于是，傳統CAN與時間觸發機制相結合產生了TTCAN(Time-Triggered CAN)，ISO11898-4已包含了TTCAN。
 
     TTCAN總線和傳統CAN總線系統的區別是：總線上不同的信息定義了不同的時間槽(Timer Slot)。在同一時間槽內，總線上只能有一條信息傳輸，這樣避免了總線仲裁，也保證了信息的實時性。TTCAN系統需要全局時間同步，但采用傳統CAN控制器很難實現TTCAN，因此新推出的CAN控制器如Microchip的MCP2515就增加了與TTCAN相關的硬件資源，它們在軟件配合下就能實現TTCAN。

      LIN適應低成本需求

     電子與信息技術在汽車中的持續滲透，車用電器的電子化使CAN及UART都不能滿足汽車制造業對成本的苛刻要求。從1998年開始，由寶馬、奧迪、戴姆勒-克萊斯勒、摩托羅拉和VCT等7家汽車和IC公司共同開發能滿足車身電子要求的低成本串行總線技術，該技術在2000年2月完成開發，它就是LIN(Local Interconnect Net-work)。實際上，LIN是基于UART的，它采用了主從單線方式傳輸，最高波特率為20Kb/s。LIN的最大優勢是低成本，它對總線上各節點的時基要求很低。LIN雖然基于UART，它與UART的最大區別在于對各節點波特率誤差的容忍度：UART要求進行數據傳輸兩個節點波特率的誤差不大于±4%；LIN總線只要求進行數據傳輸兩個節點波特率的誤差不大于±15%。±15%的波特率誤差容忍度決定了節點上的MCU可以不用精度高、價格也相對較高的石英晶體，而采用穩定度稍差但價格十分低廉的RC電路來提供時鐘。

     IN價格低廉，因此它可將MCU嵌入到車身零部件中，使其成為具備網絡功能的智能零部件，從而進一步減少車身線束，降低成本。

      車載媒體總線技術實現信息共享

     如今與現代人們生活密切相關的IT技術也不斷地與汽車融合。世界著名的汽車制造商BWM的一位高層人士曾說過：將來汽車的平臺，就是IT的平臺。

     作為將來的IT平臺，汽車必須實現車內IT裝置之間的信息共享。以BWM為首的歐洲汽車制造商制定了車內媒體之間的互連標準MOST，以實現車內CD、GPS(全球定位系統)和TV等媒體裝置之間的信息共享。到2003年底，BWM和VW已有21個車型采用了MOST。

     與歐洲汽車制造商MOST陣營相對應的是IDB-1394(見表2)。盡管IDB-1394標準的細節正在制定之中，但由于它能夠兼容IEEE1394，因而吸引了大量汽車廠商，尤其是日本汽車廠商。預計日本車到2005年、歐洲車到2006年將陸續采用該標準。在IDB-1394標準下，車內預留了連接汽車總線與IEEE1394規格的家電產品的CCP(Consumer Convenience Port)接口。數碼攝像機等通用的媒體裝置就可通過IEEE1394連接器與CCP相連，實現通過車載顯示器來觀看數碼攝像機所拍攝的圖像。

     隨著藍牙技術的發展，其相對低廉的成本和簡便的使用方法得到汽車業界的認同。移動電話與車內媒體之間的信息交互成為藍牙技術進入汽車的突破點。在戴姆勒-克萊斯勒推出的Uconnect藍牙免提電話系統中，藍牙成為移動電話與車內媒體之間進行信息交互的手段，駕駛員通過安裝在擋風玻璃上的麥克風和車內音響系統的揚聲器與他人通話，將駕駛員的雙手從操作移動電話中解脫出來，從而保證了行車安全。

       專家視點 發展車身電子及車載媒體網絡是務實之策

      為汽車服務的汽車電子除了動力、制動、車身外，還包括車載多媒體。究竟哪里才是中國汽車電子OEM真正的切入點呢？

      在汽車電子中，動力和制動部分的電子控制是非常復雜的系統工程，是汽車中的核心技術。發展這些技術需長期積累，并且目前已被全球頂級汽車制造商和汽車部件供應商所壟斷。因此，中國的汽車電子OEM應該根據自身的特點，在汽車市場中尋求突破點。

      除了動力和制動部分外，車身和車載多媒體仍然在汽車電子中占有很大的比重。從市場角度來看，它處于發展階段；從技術角度上分析，與安全和環保等涉及汽車核心技術的關系不大，但它涉及面很廣，不可能被少數集團壟斷。根據中國汽車電子的現狀，作為企業發展車身電子及車載多媒體，是一項務實的決策。汽車電子涉及的是一些相對簡單的控制，如汽車電動座椅、電動門窗等，但它的核心是汽車總線技術。最近一汽與北京一家公司開發的基于LIN的車身控制系統已開始進入試驗階段。將零部件與總線融為一體，使系統成本最低，這將給中國汽車電子和汽車零部件企業帶來機遇和挑戰。

      汽車逐漸進入百姓之家，車載多媒體的不斷發展，也將為中國的汽車電子、IT和家電制造商帶來機遇。在汽車中，將己成功應用的家電網絡技術移植到汽車媒體，并且實現家庭、汽車和辦公媒體三位一體，這在技術上可行，而且與車載媒體的發展目標一致。