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　　電氣化鐵路和城市軌道交通從直流到交流傳動的迅猛發(fā)展，是和新興的電力電子器件的發(fā)展密不可分的。因為任何一種新器件的出現(xiàn)，都會為電力變換技術(shù)和控制技術(shù)的發(fā)展創(chuàng)造突破口，從而大幅度提高變頻器的性能和擴大其應(yīng)用范圍。

　　電氣化交通已經(jīng)有上百年的發(fā)展歷史，在工業(yè)發(fā)達國家廣泛地應(yīng)用于鐵路和城市軌道交通系統(tǒng)。我國目前鐵路和城市軌道交通的發(fā)展與國民經(jīng)濟的需求及世界先進水平相比，還存在很大差距。但是，通過幾代人的努力，一個交通全面電氣化和牽引交流變頻化的時代正在到來。

　　世界軌道交通電氣化的發(fā)展歷程

　　1879年5月31日，在德國柏林舉辦的世界貿(mào)易博覽會上，由西門子和哈爾斯克公司展出了世界上第一條電氣化鐵路。這條鐵路長只有300m，在上面運行的電力機車只有954kg，最高運行時速達13 km，看起來好像現(xiàn)在的電動玩具。但在其拖車上，確實能夠搭載數(shù)名乘客，在4個月的展覽期間共運送8萬多位乘客。這被認為是世界電氣化鐵路的先驅(qū)。1881年，西門子和哈爾斯克公司又在柏林近郊的利希特菲爾德車站和軍事學(xué)院之間修建了一條長2 145m的電車線路，同年又在法國巴黎國際電工展覽會上展出了第一條長500m的由2條架空導(dǎo)線供電的電車線路，這就為提高電壓、采用大功率牽引電動機創(chuàng)造了條件。這種電車形式的電氣化鐵路的出現(xiàn)，引起了西歐、美國和日本的極大興趣，在接下來的一段時間，英國、瑞典、美國、日本、德國、意大利也都紛紛興建了各自的電氣化鐵路。早期的電氣化鐵路大都采用低壓直流和三相交流供電，主要應(yīng)用在市內(nèi)交通、近郊線路和工礦線路上。隨著工業(yè)的發(fā)展，電氣化鐵路也開始發(fā)展到城市間的干線鐵路上來。但是由于科學(xué)技術(shù)發(fā)展水平的制約，交流傳動系統(tǒng)在電氣化鐵路的機車牽引中并沒有占主導(dǎo)地位，但是人們對交流傳動的追求和探索一直沒有停止。

　　20世紀50年代后，西方工業(yè)化國家為了滿足日益增長的運輸需求，開始大規(guī)模地進行鐵路現(xiàn)代化建設(shè)。各國都開始大量興建電氣化鐵路，電氣化鐵路在總的鐵路通車里程中所占比例越來越大，修建的國家也越來越多。據(jù)不完全統(tǒng)計，到2002年底，全世界鐵路的總營業(yè)里程為1 185 518．5km，其中沒有修建電氣化鐵道的國家和地區(qū)為64個，鐵路總營業(yè)里程為105 054 km；已修建電氣化鐵道的國家和地區(qū)為65個，鐵路總營業(yè)里程為1 080 464．5 km，電氣化鐵道總營業(yè)里程為261 688 km。已經(jīng)興建了電氣化鐵路的國家的電氣化率為23％，歐洲國家的電氣化率達到了46％。共有11個國家（瑞士、瑞典、意大利、日本、西班牙、波蘭、俄羅斯、南非、德國、法國、烏克蘭）電氣化鐵道營業(yè)里程在5 000km以上且電氣化率在40％以上，其中瑞士的電氣化率更是高達98％。

　　20世紀70年代以來，電力電子學(xué)和微電子技術(shù)的出現(xiàn)和進步，又重新喚起人們對交流傳動系統(tǒng)的熱情。自1971年世界首臺采用異步交流傳動系統(tǒng)的內(nèi)燃機車DE2500問世以來，交流傳動系統(tǒng)以其突出的優(yōu)越性受到了各國鐵路運輸部門的關(guān)注，獲得了長足的發(fā)展，并已基本取代了直流傳動系統(tǒng)。與直流傳動機車相比，交流傳動具有無可比擬的優(yōu)越性，這已經(jīng)在各國鐵路運輸系統(tǒng)中得到了廣泛的驗證。交流傳動所用的三相交流異步電動機比直流電動機的功率／體積比和功率／重量比更大，無需經(jīng)常維護，故障率低。異步電動機的恒功率區(qū)比直流電動機大許多，轉(zhuǎn)速更高，起動牽引力大，持續(xù)功率大，有利于實現(xiàn)重載和高速牽引。交流傳動可以很容易地實現(xiàn)電氣制動，大大減少制動閘瓦的消耗，并可以利用制動時反饋的能量，起到節(jié)能節(jié)油的作用，經(jīng)濟效益顯著。另外，交流傳動機車的一個突出的優(yōu)點在于其優(yōu)良的粘著特性，由于異步交流電動機變頻調(diào)速系統(tǒng)具有很硬的機械特性，車輪更不容易打滑或者空轉(zhuǎn)。其次，交流傳動電力機車牽引和再生工況的功率因數(shù)均接近于1，不僅降低了電網(wǎng)損耗而且在再生制動時可將高質(zhì)量電能反饋給電網(wǎng)，消除了電網(wǎng)對信號和通信系統(tǒng)的干擾。再者，機車采用交流牽引電動機后，簧下重量大大減輕，改善了輪軌動力學(xué)性能，降低了機車輪緣磨耗。隨著磁場定向矢量控制和直接轉(zhuǎn)矩控制等高性能異步電動機控制策略的應(yīng)用，交流傳動機車的調(diào)速性能已經(jīng)能夠達到甚至超過直流傳動機車。

　　大容量交流電動機控制系統(tǒng)的發(fā)展和電力電子器件的發(fā)展是休戚相關(guān)的。 80年代以來，以GTO、BJT、MOSFET為代表的自關(guān)斷器件有了長足的發(fā)展，尤其是出現(xiàn)了高壓IGBT、IGCT（IntegratedGate-CommutatedThyristor）為代表的雙極型復(fù)合器件，使得電力電子器件正沿著大容量、高頻、易驅(qū)動、低損耗和智能模塊化的方向推進。伴隨著器件的發(fā)展，高壓大容量交流電動機控制系統(tǒng)也日益高性能化。90年代在歐、美、日等發(fā)達國家與地區(qū)，大功率半導(dǎo)體元件的應(yīng)用已由晶閘管進入到GTO，甚至到高壓IGBT；機車電力傳動已由直流傳動全面發(fā)展到交流傳動，直流傳動機車已停止生產(chǎn)，完成了向交流傳動的轉(zhuǎn)換。

　　此外，計算機技術(shù)的發(fā)展使十分復(fù)雜的交流傳動控制變得越來越容易實現(xiàn)，從而進一步促進了交流傳動技術(shù)的成熟與發(fā)展。新型可關(guān)斷功率器件不斷涌現(xiàn)，其電壓和電流及開關(guān)頻率不斷提高，已完全能滿足機車車輛變流領(lǐng)域的需要。變流裝置結(jié)合完善的冷卻技術(shù)、保護技術(shù)使其具有可靠、無維修的優(yōu)點。

　　在鐵路電氣化、牽引交流化的發(fā)展浪潮中，人們對鐵路運輸又提出了更高的要求，例如快速、舒適，節(jié)能及減少污染等。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展以及人們生產(chǎn)生活的需要，高速電氣化鐵路已經(jīng)成為現(xiàn)在世界鐵路的發(fā)展方向。1964年10月1日，日本東京至大阪的東海道新干線開通運營，拉開了世界高速鐵路發(fā)展的序幕。1981年以后，法國、德國、意大利、西班牙等國相繼進行高速鐵路建設(shè)。法國的TGV，德國的ICE系列高速列車就是其中的代表。國際鐵路聯(lián)盟（UIC）曾經(jīng)有過一個定義，允許最高速度大于等于250km/h的鐵路新線或允許最高運營速度大于200km/h的鐵路既有線，可以稱為高速鐵路。如今的高速列車早就采用了交流傳動并采用計算機進行控制，采用GTO以及更新的IGBT變流元件，運營速度可以達到300km/h，最新的法國的AGV列車和韓國的HSR350x列車時速可以達到350km。高速鐵路將傳統(tǒng)的發(fā)展了100多年的鐵路的固有優(yōu)勢更加提升，在綜合交通運輸體系中與其他現(xiàn)代交通運輸方式相比具有如下優(yōu)勢：1）最安全的大運能交通 高速鐵路現(xiàn)代化的、完善的安全保障技術(shù)，可以防止人為的過失、設(shè)備故障及自然災(zāi)害等突發(fā)事件引起的事故。2）高效節(jié)能的綠色交通 相對而言，按照每人km消耗能量計，高速鐵路比汽車和飛機要小得多。而且高速鐵路使用的是二次能源——電力，牽引無廢氣、煤煙和粉塵污染，噪聲也比高速公路小，占用的土地也要少得多。3）經(jīng)濟和社會效益好 高速鐵路處于產(chǎn)業(yè)鏈和交通鏈的頂端，發(fā)展高速鐵路能夠起到拉動相關(guān)產(chǎn)業(yè)和相關(guān)交通的龍頭作用。高速鐵路沿線地區(qū)還有利于吸引人口，增加就業(yè)機會，有助于工商企業(yè)發(fā)展和增加城市財政收入，是一條生氣勃勃的經(jīng)濟帶。

　　現(xiàn)在，越來越多的國家已經(jīng)擁有了或者正在或者準備建設(shè)高速鐵路。截至2003 年底，世界上時速超過250km的高速鐵路運營里程已達到5 900km，還有近3 000km高速鐵路在建。計劃到2015年，世界上擁有高速鐵路的國家和地區(qū)將達到23個，總里程會達到30 000km，歐洲地區(qū)將形成高速鐵路網(wǎng)聯(lián)通。表2所列的是到2002年底國外正在運營的高速鐵路概括。
 
　　鐵路電氣化的發(fā)展也帶動了城市軌道交通的發(fā)展，地鐵、輕軌等城市軌道交通也已經(jīng)采用交流傳動系統(tǒng)。隨著城市經(jīng)濟、文化活動的日益發(fā)展，人口以及道路車輛的增加， 城市交通量與運能之間的矛盾日顯突出， 城市交通問題成為影響市民工作生活的突出問題，也成為制約城市經(jīng)濟發(fā)展的重要障礙。另外，由汽車帶來的廢氣、噪聲、振動等環(huán)境污染也愈來愈引起人們的重視。在這樣的背景下，世界各國紛紛開始采用立體化的快速軌道交通系統(tǒng)來解決日益惡化的城市交通問題，并且逐步形成了目前以地鐵為主體，多種軌道交通類型并存的現(xiàn)代城市軌道交通發(fā)展格局。其中發(fā)展最快最多的就是地鐵。地鐵跟城市中其他交通工具相比，除了有運量大、速度快、無污染的優(yōu)點外，還十分安全。1989年10月17日，美國舊金山海灣地區(qū)發(fā)生7.1級大地震，正在運行的地鐵安然無恙。據(jù)日本地下鐵道協(xié)會統(tǒng)計，到1999年全世界已有115個城市建成了地下鐵道線路總長度超過7 000 km。現(xiàn)在，地鐵、輕軌以及其他軌道交通在城市交通系統(tǒng)中正發(fā)揮著越來越重要的作用。

　　例如莫斯科地鐵是世界上最繁忙的地鐵之一，800多萬莫斯科市民平均每人每天要乘坐一次地鐵，地鐵擔(dān)負了該市客運量的44％。東京地鐵的營業(yè)里程和年客運量與莫斯科地鐵十分接近。巴黎地鐵的日客運量已超過1000萬人次。紐約的公共交通以地鐵為主，它的營業(yè)線路總長居世界首位，日客運量已達到2000萬人次，占該市各種交通工具運量的60％。香港地鐵運行后大大緩解地面交通，現(xiàn)在在公共交通市場的占有率達到47％。

　　我國軌道交通電氣化的發(fā)展和現(xiàn)狀

　　我國的電氣化鐵路建設(shè)，是從新中國成立以后開始的，比世界上其他幾個電氣化鐵路大國要晚半個多世紀。

　　1961年8月15日，在新建的寶成線寶雞至鳳州段建成了我國第一條電氣化鐵路，全長93km。在這之后，由于各種各樣的原因，我國的電氣化鐵路建設(shè)處于一個緩慢發(fā)展的時期。改革開放以后，特別是20世紀80年代以后，我國電氣化鐵路建設(shè)有了飛速發(fā)展。“六五”期間修建了電氣化鐵路2 507.53 km，“七五”期間修建了2 787.10 km，“八五”期間修建了3 012.21 km，“九五”期間修建了4 783.44 km，而且還順利建成了我國第一條時速200 km的廣深準高速電氣化鐵路，建設(shè)速度一年比一年快，建設(shè)規(guī)模也一年比一年大。進入21世紀，我國電氣化鐵路建設(shè)進一步加快，截止到2002年底，我國已建成了41條電氣化鐵路干（支）線，電氣化鐵路建設(shè)里程達到了18 615.73 km（營業(yè)里程為18 115.1 km），已經(jīng)超過日本、印度，躍居亞洲第一位，世界第三位，成為世界電氣化鐵路大網(wǎng)中的一員。預(yù)計到2010年，我國電氣化鐵路里程將達到26 000 km。到2010年，我國的5條主要繁忙長大干線——京哈線、京廣線、京滬線、隴海線和滬杭浙贛線都將全線實現(xiàn)電氣化，八縱八橫16條主通道將有12條基本建成電氣化鐵路；還將建成京沈、京津、滬杭、長衡4條電氣化客運專線；我國6個大區(qū)——西南、西本、華北、中南、東北和華東的電氣化鐵路將基本連接成網(wǎng)；我國第一條高速電氣化鐵路——京滬高速鐵路也將全面動工興建。到那時，我國鐵路電氣化率預(yù)計將達到34.6%（約占國家鐵路營業(yè)里程的40％以上），電氣化鐵路復(fù)線率將增加到68.9％，電氣化鐵路承擔(dān)的客貨運量將占鐵路總運量的65％以上。

　　基本上與鐵路的電氣化進程同步，我國的電力機車也經(jīng)歷了“從無到有”，“從少到多”，“從低到高”的發(fā)展過程。1958年我國第一臺干線電力機車誕生，實現(xiàn)了我國電力機車“零”的突破，電力機車產(chǎn)品“從無到有”； 1985年我國第一臺相控電力機車——8軸SS4機車誕生，其后1990年SS5相控4軸客運電力機車、1991年SS6相控6軸客貨兩用電力機車、1992年SS7相控6軸機車、1994年SS8相控4軸準高速客運電力機車等的研制成功，形成我國第三代電力機車的多機型系列化， 電力機車品種“從少到多”；1996年我國第一臺微機控制，架承式全懸掛輪對空心軸六連桿彈性傳動的準高速客運電力機車（1998年6月試驗最高速度達到240 km/h） 與交流傳動電力機車的研制成功，標志著我國電力機車的研制進入了高科技領(lǐng)域，實現(xiàn)了從常速到高速和從交直傳動到交直交傳動的兩個里程碑式的跨越，我國電力機車在新技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了“從低到高”。另外，在內(nèi)燃機車方面，交流傳動也在逐漸地取代直流傳動。1999年9月8日，我國首臺交流傳動內(nèi)燃機車在青島四方機車車輛廠誕生。這臺被命名為“捷力號”機車的誕生，是我國內(nèi)燃機車發(fā)展史上又一個新的里程碑，標志著我國交流傳動內(nèi)燃機車實現(xiàn)了“零”的突破。

　　此外，我國也在加緊準備高速列車的建設(shè)工作，正在籌建的京滬高速鐵路計劃鐵路長度約為1 300 km，全線為復(fù)線、交流電氣化，全部立體交叉；計劃最高速度目前為300 km/h，將來要求達到350 km/h。京滬高速鐵路的建設(shè)，必將推動中國高速鐵路的建設(shè)，拉動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且也會帶動周邊地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。

　　隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，我國的城市軌道交通建設(shè)也在不斷發(fā)展。進入21世紀，我國的城市軌道交通建設(shè)步入了快速發(fā)展的軌道，尤其是北京、上海分別以2008年奧運會和2010年世博會召開為契機，廣州、深圳、南京、蘇州、杭州等城市以珠江三角洲、長江三角洲地區(qū)的經(jīng)濟騰飛為時機，其地鐵、輕軌等城市軌道交通的建設(shè)更趨活躍。截至2003年底，全國除港澳臺地區(qū)外，已建成通車的地鐵、城鐵、輕軌、高速磁懸浮線、高架軌道交通線共16條線路，385km。這些線路覆蓋北京、上海、廣州、天津、大連、長春等6大城市。除此以外，還有大量在建和待建項目。自2004 年起，全國除港澳臺地區(qū)外，在建的城市軌道交通共計15 條線路，長約 275 km，覆蓋北京、上海、天津、廣州、深圳、南京、重慶、武漢等8大城市。全國除港澳臺地區(qū)外籌備建設(shè)（已經(jīng)立項和申請立項）的城市軌道交通共計24 條線路，總長度約為 579 km，覆蓋16個城市。全國有 20 多座城市有意向建設(shè)城軌交通。

　　在地鐵輕軌車輛牽引方面，我國大部分設(shè)備還是依靠進口或者是和國外的大公司合作生產(chǎn)。由于地鐵輕軌的發(fā)展前景看好，國內(nèi)多個廠家也加入到地鐵輕軌車輛的研究和生產(chǎn)中來，這又會促進這個行業(yè)的發(fā)展。天津濱海線由長春客車廠與日本東芝公司合作，生產(chǎn)不銹鋼交流傳動車輛，采用1 500 V 架空網(wǎng)受電。浦鎮(zhèn)車輛廠與法國阿爾斯通合作，為南京地鐵生產(chǎn)鋁合金車體的交流傳動地鐵車。上海電氣（集團）總公司與阿爾斯通公司組建的合資企業(yè)，已生產(chǎn)出第一列軌道交通列車，用于莘閔線，從國產(chǎn)化10％為起點，逐步實現(xiàn)70％的國產(chǎn)化。中國南車集團株洲電力機車廠與德國西門子公司合作，為上海明珠線二期工程生產(chǎn)鋁合金地鐵車輛。

　　交流傳動全面取代直流傳動已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢

　　伴隨著電力半導(dǎo)體器件的發(fā)展和微電子、計算機技術(shù)的突飛猛進，交流電動機調(diào)速控制理論也有較大發(fā)展最開始的轉(zhuǎn)差－頻率控制基于異步電動機的穩(wěn)態(tài)數(shù)學(xué)模型，動態(tài)性能差，調(diào)速不理想。20世紀70年代初提出了矢量控制（又稱轉(zhuǎn)子磁場定向控制）概念，它基于直流調(diào)速系統(tǒng)的控制思想對異步電動機進行矢量解耦，實現(xiàn)了磁鏈、轉(zhuǎn)矩的獨立調(diào)節(jié)，且動態(tài)響應(yīng)性能好，但同時也帶來了新的難題，即轉(zhuǎn)子參數(shù)及變化規(guī)律難以測定。80年代中期提出了直接轉(zhuǎn)矩控制，它基于定子磁場，數(shù)學(xué)模型簡單，定子參數(shù)及變化規(guī)律易于測定，動態(tài)響應(yīng)性能好，但諧波不受控制。90年代智能控制如模糊控制、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，以及非線性控制理論的發(fā)展，也給電動機調(diào)速注入了新的活力，目前這方面的研究很活躍。矢量控制和直接轉(zhuǎn)矩控制作為比較精確的交流調(diào)速方案，都已經(jīng)應(yīng)用到實際的商業(yè)化產(chǎn)品中，在機車牽引傳動領(lǐng)域也有其重要應(yīng)用（見表1），使機車在電氣牽引領(lǐng)域上了一個臺階，發(fā)揮了重要的作用。特別是直接轉(zhuǎn)矩控制，由于其與矢量控制相比較，具有控制結(jié)構(gòu)簡單，動態(tài)響應(yīng)快，對電動機本身參數(shù)變化不敏感等優(yōu)點，是一種特別適合對速度的精度要求不高，但是要求快速準確的轉(zhuǎn)矩控制的電氣牽引的控制方案。所以，從80年代提出以來，直接轉(zhuǎn)矩控制得到廣泛重視，在電氣牽引、機車傳動領(lǐng)域得到了很好的應(yīng)用。

　　電氣化鐵路和城市軌道交通從直流到交流傳動的迅猛發(fā)展，是和新興的電力電子器件的發(fā)展密不可分的。因為任何一種新器件的出現(xiàn)，都會為電力變換技術(shù)和控制技術(shù)的發(fā)展創(chuàng)造突破口，從而大幅度提高變頻器的性能和擴大其應(yīng)用范圍。

　　在電力機車用高壓大容量的電氣傳動領(lǐng)域，自80年代初GTO研制成功以來，就成為該領(lǐng)域的主力器件。如日本日立公司在1981年成功研制出用2 500 V/1 000 A 的大功率GTO器件組成的600 kVA GTO變頻器率先用于電力機車上。1989年國外利用4 500 V/2 000A GTO研制成5 600kW PWM控制的時速為200 km的電力機車。近幾年來，電力半導(dǎo)體器件的發(fā)展重點是MOS雙極型器件（IGBT 和IGCT）和場控器件，其中IGBT已日趨成熟，并在中小功率應(yīng)用中成為主要器件。IGBT是80年代中期問世的一種新型電力半導(dǎo)體器件。它兼有MOSFET的快速響應(yīng)，高輸入阻抗和GTR的低通態(tài)壓降，高電流密度的特性。目前已發(fā)展到第三代，如日本三菱公司1995年推出專門用于電力機車和其輔助電源用的1 700 V/400 A IGBT模塊。EUPEC公司可生產(chǎn)耐壓達3 300～4 500 V ，電流達2 400 A 的模塊，并逐漸向更高電壓、更大功率應(yīng)用領(lǐng)域進軍，有取代GTO的趨勢。法國也在研究采用IGBT器件構(gòu)成的新一代高速電力機車。與GTO相比，電力機車采用IGBT器件有如下優(yōu)點：

　　1） 可以進行高頻開關(guān)控制 IGBT 開關(guān)頻率到20k～50kHz，而GTO一般不過幾百赫茲，頻率提高可使系統(tǒng)實現(xiàn)低噪聲和小型化。2）通過電壓驅(qū)動，控制簡單，驅(qū)動功率小。由于IGBT 是M O S 與雙極型復(fù)合器件。它具有MOSFET 高輸入阻抗特性，可以通過電壓驅(qū)動。而GTO的關(guān)斷門極電流可達導(dǎo)通電流的20%～50%。它的驅(qū)動電路需要專門設(shè)計。3）IGBT易于并聯(lián)，可做成模塊化的IPM，以簡化裝置結(jié)構(gòu)。這方面三菱公司已有產(chǎn)品推出。

　　可以預(yù)計，下一代的電力機車等高壓大容量電氣傳動領(lǐng)域，也將普遍應(yīng)用IGBT，以取代 GTO，這已成為一種趨勢。