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目  錄

1 背景概述

1.1 地鐵運(yùn)營(yíng)對(duì)自動(dòng)化系統(tǒng)提出的基本要求

1.2 科技發(fā)展水平?jīng)Q定地鐵自動(dòng)化系統(tǒng)的構(gòu)架和形態(tài)

1.3 為地鐵線(xiàn)路構(gòu)建信息共享平臺(tái)成為地鐵自動(dòng)化系統(tǒng)發(fā)展的方向

1.4 信息共享平臺(tái)的構(gòu)建方式集成與互聯(lián)

1.4.1 開(kāi)放系統(tǒng)

1.4.2 對(duì)子系統(tǒng)的無(wú)縫接入集成與互聯(lián)

1.4.3 大型SCADA軟件體系

2 中國(guó)城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)的特點(diǎn)

2.1 運(yùn)營(yíng)管理對(duì)信息共享平臺(tái)的基本要求

2.2 我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的環(huán)境

2.3 地鐵SIG、AFC、FAS系統(tǒng)的特殊性

2.4 以機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)為基礎(chǔ)的信息共享平臺(tái)

2.5 本地運(yùn)營(yíng)的差異性決定了地鐵應(yīng)用需求的復(fù)雜性

3 城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)的類(lèi)型及技術(shù)內(nèi)涵

3.1 信息綜合管理系統(tǒng)

3.2 頂層信息集成的綜合監(jiān)控系統(tǒng)

3.3 深度集成的綜合監(jiān)控系統(tǒng)

3.4 三種綜合監(jiān)控系統(tǒng)性能比較

4 綜合監(jiān)控系統(tǒng)的構(gòu)成

4.1 綜合監(jiān)控系統(tǒng)的構(gòu)建原則

4.2 綜合監(jiān)控系統(tǒng)總構(gòu)架設(shè)計(jì)的基本問(wèn)題

4.2.1 集成哪些系統(tǒng)？互聯(lián)哪些系統(tǒng)？

4.2.2 綜合監(jiān)控系統(tǒng)的工程范圍與集成深度

4.3 地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的總體架構(gòu)

4.3.1 中央綜合監(jiān)控系統(tǒng)

4.3.2 車(chē)站綜合監(jiān)控系統(tǒng)

4.3.3 綜合監(jiān)控系統(tǒng)的骨干網(wǎng)

4.3.4 OCC和車(chē)控室的一體化設(shè)計(jì)

5 地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的軟件

5.1 軟件成熟度

5.2 系統(tǒng)集成商對(duì)綜合監(jiān)控軟件的把握能力

5.3 WINDOWS操作系統(tǒng)與Unix操作系統(tǒng)比較

5.4 現(xiàn)代綜合監(jiān)控系統(tǒng)軟件

5.4.1 綜合監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)軟件體系的特殊要求

5.4.2 綜合監(jiān)控軟件體系新構(gòu)架

5.4.3 面向?qū)ο蟮膶?shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫(kù)

5.4.4 完善的HMI系統(tǒng)

5.5 綜合監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用技術(shù)也是核心技術(shù)

6 綜合監(jiān)控系統(tǒng)的功能

6.1 對(duì)子系統(tǒng)的集成及實(shí)現(xiàn)的功能

6.2 對(duì)互聯(lián)子系統(tǒng)的接入與實(shí)現(xiàn)的功能

6.3 綜合監(jiān)控系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)功能

6.4 綜合監(jiān)控系統(tǒng)的高級(jí)功能

7 綜合監(jiān)控系統(tǒng)的接口和接口開(kāi)發(fā)

8 綜合監(jiān)控系統(tǒng)的實(shí)施

8.1 綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)過(guò)程

8.1.1 總體設(shè)計(jì)

8.1.2 初步設(shè)計(jì)與技術(shù)設(shè)計(jì)

8.1.3 編制綜合監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)規(guī)格書(shū)

8.1.4 選擇綜合監(jiān)控系統(tǒng)系統(tǒng)集成商

8.2 綜合監(jiān)控系統(tǒng)工程

8.3 綜合監(jiān)控系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)

8.4 綜合監(jiān)控系統(tǒng)竣工驗(yàn)收

9 結(jié)語(yǔ)

1  背景概述

　　城市軌道交通自動(dòng)化技術(shù)發(fā)展到今天，進(jìn)入了全數(shù)字化、智能化、信息化的新階段。從世界范圍來(lái)看，地鐵的運(yùn)營(yíng)在新的自動(dòng)化平臺(tái)支持下，實(shí)現(xiàn)資源共享、信息互通，運(yùn)營(yíng)效率更加提高，安全性、可靠性更加提高；乘客至上，以人為本的服務(wù)理念深入到監(jiān)控管理的每一層面；而且，新的自動(dòng)化平臺(tái)支持整個(gè)城市軌道交通體系的綜合監(jiān)控管理，支持城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的資源共享。地鐵行業(yè)的運(yùn)營(yíng)管理在新技術(shù)特別是自動(dòng)化新技術(shù)的支持下正實(shí)現(xiàn)著科學(xué)化和現(xiàn)代化的目標(biāo)。

　　21世紀(jì)計(jì)算機(jī)和通信技術(shù)的新進(jìn)步?jīng)_擊著各行各業(yè)的傳統(tǒng)工藝設(shè)備、傳統(tǒng)的監(jiān)管系統(tǒng)和舊的運(yùn)營(yíng)模式和管理模式，同樣也沖擊著城市軌道交通乃至整個(gè)軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)模式和管理模式及自動(dòng)化系統(tǒng)。在科技大進(jìn)步的今天、地鐵自動(dòng)系統(tǒng)到底應(yīng)該如何設(shè)計(jì)？如何構(gòu)建?特別是在我國(guó)具體的環(huán)境和條件下，地鐵的自動(dòng)化系統(tǒng)應(yīng)如何來(lái)構(gòu)建和設(shè)計(jì)，是擺在當(dāng)前地鐵建設(shè)者和地鐵自動(dòng)化技術(shù)工作者面前的重大課題。

　　北京和利時(shí)系統(tǒng)工程股份有限公司自本世紀(jì)開(kāi)元的6年時(shí)間里，致力于地鐵自動(dòng)化系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)和建設(shè)，先后完成了十多個(gè)項(xiàng)目，計(jì)有：

    (1) 北京城市鐵路電力SCADA、環(huán)控及防災(zāi)報(bào)警綜合監(jiān)控系統(tǒng)（北京城市鐵路股份有限公司）；

    (2) 大連快速軌道交通3號(hào)線(xiàn)工程變電所綜合自動(dòng)化及調(diào)度系統(tǒng)（大連市政）；

    (3) 深圳地鐵一期工程EMCS+FAS+SCADA集成系統(tǒng)（深圳市地鐵有限公司）；

    (4) 深圳地鐵一期工程EMCS安裝、FAS安裝、OPS大屏幕系統(tǒng)、ACS門(mén)禁系統(tǒng)及PIS乘客資訊系統(tǒng)總包（深圳市地鐵有限公司）；

    (5) 武漢市軌道交通一號(hào)線(xiàn)一期工程電力監(jiān)控系統(tǒng)（武漢市軌道交通有限公司）；

    (6) 天津市區(qū)至濱海新區(qū)快速軌道交通工程電力監(jiān)控及全所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)（天津?yàn)I海快速交通發(fā)展有限公司）；

    (7) 廣州地鐵三號(hào)線(xiàn)綜合監(jiān)控系統(tǒng)（廣州地下鐵道有限公司）；

    (8) 廣州地鐵四號(hào)線(xiàn)綜合監(jiān)控系統(tǒng)（廣州地下鐵道有限公司）；

    (9) 廣州地鐵五號(hào)線(xiàn)綜合監(jiān)控系統(tǒng)。（廣州地下鐵道有限公司）；

    (10) 北京地鐵十號(hào)線(xiàn)（含奧運(yùn)支線(xiàn)）綜合監(jiān)控系統(tǒng)。這些項(xiàng)目的實(shí)施與成功為這一課題的研究做了理論和實(shí)踐的準(zhǔn)備。

　　筆者根據(jù)對(duì)國(guó)外地鐵自動(dòng)化系統(tǒng)的調(diào)研、對(duì)國(guó)內(nèi)數(shù)個(gè)地鐵自動(dòng)化系統(tǒng)工程的仔細(xì)總結(jié)，基于對(duì)自動(dòng)化技術(shù)的理論研究與探討，提出本文的關(guān)于地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)的全面思路。

    首先概略地說(shuō)明地鐵自動(dòng)化系統(tǒng)建設(shè)的一些基本問(wèn)題和背景資料。

1.1  地鐵運(yùn)營(yíng)對(duì)自動(dòng)化系統(tǒng)提出的基本要求

　　地鐵的運(yùn)營(yíng)管理可分三部分：列車(chē)運(yùn)行管理、車(chē)站站務(wù)管理、設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)管理。列車(chē)運(yùn)行管理，主要是對(duì)列車(chē)的運(yùn)行調(diào)度指揮，保證行車(chē)安全和準(zhǔn)點(diǎn)的信號(hào)控制管理系統(tǒng)。車(chē)站站務(wù)管理主要是車(chē)站秩序管理、票務(wù)管理和安全管理，保障乘客上下車(chē)和列車(chē)到發(fā)的安全和準(zhǔn)點(diǎn)，避免站內(nèi)發(fā)生意外事故。設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)的管理以機(jī)電設(shè)備管理為主，主要是供電系統(tǒng)和地下車(chē)站中的通風(fēng)和空調(diào)系統(tǒng)。

　　列車(chē)運(yùn)行管理主要由信號(hào)系統(tǒng)及行車(chē)調(diào)度系統(tǒng)支持實(shí)現(xiàn)；車(chē)站站務(wù)管理、設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)管理是在列車(chē)運(yùn)行管理的基礎(chǔ)上，綜合機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)等各專(zhuān)業(yè)子系統(tǒng)的信息來(lái)實(shí)現(xiàn)的。
運(yùn)營(yíng)中，為保證旅客的安全、保證列車(chē)的有效運(yùn)營(yíng)、保證設(shè)備正常工作必須對(duì)地鐵各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行監(jiān)控管理，而地鐵的監(jiān)控管理主要靠構(gòu)建地鐵自動(dòng)化系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)。
地鐵運(yùn)營(yíng)對(duì)自動(dòng)化系統(tǒng)有下列基本要求：

(1)  我國(guó)地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范中規(guī)定：“系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)，必須在能夠保證所有使用該系統(tǒng)的人員和乘客以及系統(tǒng)設(shè)施安全的情況下實(shí)施。”自動(dòng)化系統(tǒng)必須是可靠性較高，安全性較高的系統(tǒng)，其中SIG（信號(hào)系統(tǒng)）、FAS（火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)）對(duì)安全性和可靠性要求更高。自動(dòng)化系統(tǒng)本身必須安全穩(wěn)定地運(yùn)行以保證人員、乘客和設(shè)備的安全。

圖1  地鐵運(yùn)營(yíng)的基本要求

(2)  地鐵運(yùn)營(yíng)管理的基本目標(biāo)有四個(gè)：列車(chē)安全穩(wěn)定運(yùn)行；地鐵經(jīng)營(yíng)效率提高；機(jī)電設(shè)備良好運(yùn)轉(zhuǎn)；旅客服務(wù)完善。實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)要求自動(dòng)化系統(tǒng)的監(jiān)控水平隨著需求的增加而提高，要求自動(dòng)化系統(tǒng)不斷提高信息化和智能化水平，要求自動(dòng)化系統(tǒng)為運(yùn)營(yíng)現(xiàn)代化提供更強(qiáng)的技術(shù)手段，要求自動(dòng)化系統(tǒng)為地鐵以人為本的管理理念提供服務(wù)。

(3)  地鐵運(yùn)營(yíng)中心（OCC）是地鐵運(yùn)營(yíng)管理的指揮部，地鐵規(guī)范要求以行車(chē)指揮為中心設(shè)立行調(diào)、電調(diào)、環(huán)調(diào)、防災(zāi)調(diào)度、維調(diào)和總調(diào)，要求這些調(diào)度站信息溝通。因此，地鐵現(xiàn)代運(yùn)營(yíng)對(duì)自動(dòng)化系統(tǒng)的要求是在運(yùn)營(yíng)中心構(gòu)建信息相通的行調(diào)、電調(diào)、環(huán)調(diào)、防災(zāi)調(diào)度、維調(diào)和總調(diào)工作站，以實(shí)現(xiàn)對(duì)全線(xiàn)的運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮。

(4)  車(chē)站站務(wù)管理是地鐵運(yùn)營(yíng)管理的基點(diǎn)，運(yùn)營(yíng)四個(gè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)要求車(chē)站級(jí)自動(dòng)化系統(tǒng)承擔(dān)基礎(chǔ)保證的任務(wù)。自動(dòng)化系統(tǒng)必須具有支持車(chē)站統(tǒng)一站務(wù)監(jiān)管的功能，自動(dòng)化系統(tǒng)應(yīng)支持車(chē)控室對(duì)車(chē)站站務(wù)的協(xié)同監(jiān)管。

(5)  現(xiàn)代運(yùn)營(yíng)管理的科學(xué)理念也在深入地鐵運(yùn)營(yíng)之中，地鐵的現(xiàn)代運(yùn)營(yíng)管理要求自動(dòng)化系統(tǒng)提供全線(xiàn)范圍的綜合數(shù)據(jù)庫(kù)，以支持地鐵管理的科學(xué)決策、快速的應(yīng)急能力以及與友鄰線(xiàn)路的協(xié)同；要求自動(dòng)化系統(tǒng)提供信息共享平臺(tái)支持現(xiàn)代化管理的功能的不斷擴(kuò)展。

(6)  在大都市形成軌道交通的路網(wǎng)時(shí)，需要構(gòu)建整個(gè)城市的軌道交通路網(wǎng)中央交通指揮系統(tǒng)（TCC），TCC的建設(shè)要求每條線(xiàn)路建設(shè)信息共享平臺(tái)以便于路網(wǎng)的集中指揮和協(xié)調(diào)管理。
地鐵設(shè)施和設(shè)備構(gòu)成了一個(gè)龐大的復(fù)雜系統(tǒng)，從運(yùn)營(yíng)管理的功能來(lái)看，大體屬于三個(gè)系統(tǒng)：

(1)  列車(chē)運(yùn)行系統(tǒng)：隧道、站臺(tái)、線(xiàn)路、車(chē)輛、牽引供電、信號(hào)、控制中心、車(chē)站行車(chē)等。

(2)  客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)：車(chē)站及照明、售檢票機(jī)計(jì)算中心、導(dǎo)向及預(yù)告措施、消防、環(huán)控、自動(dòng)扶梯、電梯、車(chē)站服務(wù)等。

(3)  檢修保障系統(tǒng)：為保障上述設(shè)備性能良好、能隨時(shí)啟動(dòng)重新投入運(yùn)行而具備的檢修手段能力等。

　　三大系統(tǒng)的運(yùn)行目的是不斷地運(yùn)送乘客，使他們安全、準(zhǔn)時(shí)地到達(dá)目的地，在為乘客服務(wù)的同時(shí)也不斷地產(chǎn)生城市軌道交通惟一的產(chǎn)品―乘客人某公里即運(yùn)營(yíng)的主要經(jīng)濟(jì)來(lái)源。地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)是為市民提供快速、安全、準(zhǔn)確、舒適、便利的運(yùn)輸服務(wù)，只有上述三大系統(tǒng)同時(shí)正常、協(xié)調(diào)地運(yùn)行才可達(dá)到此目的。如何保證城市軌道交通三大系統(tǒng)、30余項(xiàng)不同的專(zhuān)業(yè)設(shè)施正常而協(xié)調(diào)地運(yùn)行是擺在運(yùn)營(yíng)組織者面前的課題，要求運(yùn)行管理能夠?qū)崿F(xiàn)系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)、實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一指揮和高效管理，實(shí)現(xiàn)對(duì)乘客的優(yōu)良服務(wù)。所有這些要求都意味著，城市軌道交通自動(dòng)化必須有一個(gè)信息共享平臺(tái)，有一個(gè)可以協(xié)調(diào)三大功能系統(tǒng)的綜合監(jiān)控系統(tǒng)，城市軌道交通的綜合監(jiān)控系統(tǒng)承擔(dān)起協(xié)調(diào)三大系統(tǒng)的任務(wù)。

1.2  科技發(fā)展水平?jīng)Q定地鐵自動(dòng)化系統(tǒng)的構(gòu)架和形態(tài)

　　地鐵自動(dòng)化系統(tǒng)到底應(yīng)采用什么樣的構(gòu)架和形態(tài)主要由自動(dòng)化技術(shù)的發(fā)展水平以及當(dāng)時(shí)的科學(xué)技術(shù)發(fā)展?fàn)顟B(tài)來(lái)決定。地鐵早期的自動(dòng)化系統(tǒng)，基本上與當(dāng)時(shí)的自動(dòng)化技術(shù)發(fā)展同步，應(yīng)用的是按專(zhuān)業(yè)分類(lèi)的專(zhuān)利自動(dòng)化系統(tǒng)，大多數(shù)專(zhuān)業(yè)采用Modem+RTU的SCADA遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)，發(fā)展成為一種分立監(jiān)控系統(tǒng)的形態(tài)。這些分立的系統(tǒng)在中央監(jiān)控中心（OCC）都有本專(zhuān)業(yè)的服務(wù)器、操作站及外圍設(shè)備，都有自己的不同結(jié)構(gòu)的通信網(wǎng)絡(luò)，各分立系統(tǒng)采用的是各不相同的監(jiān)控軟件；在車(chē)站也建有各專(zhuān)業(yè)的監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)及監(jiān)控站。這種分立的監(jiān)控系統(tǒng)方式在計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)理論上稱(chēng)為“多島控制系統(tǒng)”。一個(gè)分立的網(wǎng)絡(luò)被稱(chēng)為一個(gè)自動(dòng)化孤島（Automation-island）。

　　進(jìn)入本世紀(jì)，數(shù)字通信技術(shù)長(zhǎng)足進(jìn)步，計(jì)算機(jī)技術(shù)發(fā)生巨變，自動(dòng)化技術(shù)以信息與集成為主流，因此，地鐵自動(dòng)化系統(tǒng)采用了更為先進(jìn)的通信網(wǎng)絡(luò)；采用了更為先進(jìn)的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備；自動(dòng)化系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)設(shè)備CPU的處理速度和性能成百成千倍地提高；自動(dòng)化系統(tǒng)也由傳統(tǒng)的SCADA系統(tǒng)發(fā)展成為現(xiàn)代大型SCADA系統(tǒng)―發(fā)展成為以開(kāi)放系統(tǒng)為基礎(chǔ)的大型計(jì)算機(jī)集成系統(tǒng)。技術(shù)的進(jìn)步使簡(jiǎn)單的Modem+RTU系統(tǒng)發(fā)展為分層分布的大型SCADA系統(tǒng)，地鐵自動(dòng)化系統(tǒng)由分立系統(tǒng)發(fā)展為集成系統(tǒng)。在當(dāng)今的技術(shù)條件下，可以構(gòu)建將所有與運(yùn)營(yíng)有關(guān)的各專(zhuān)業(yè)接口在一個(gè)信息共享平臺(tái)上的綜合監(jiān)控系統(tǒng)，使自動(dòng)化系統(tǒng)功能滿(mǎn)足現(xiàn)代運(yùn)營(yíng)的要求，使自動(dòng)化系統(tǒng)成為實(shí)現(xiàn)地鐵運(yùn)營(yíng)三大功能系統(tǒng)協(xié)調(diào)運(yùn)行的最有效支撐力量。

　　同時(shí)，地鐵自動(dòng)化系統(tǒng)的構(gòu)架和形態(tài)又是與實(shí)際應(yīng)用環(huán)境休戚相關(guān)，與應(yīng)用發(fā)展水平相一致。國(guó)內(nèi)地鐵的發(fā)展期始于本世紀(jì)，因此，地鐵自動(dòng)化的發(fā)展水平的起點(diǎn)較高，目前發(fā)展起來(lái)的新的自動(dòng)化系統(tǒng)特別是綜合監(jiān)控系統(tǒng)具有創(chuàng)新的構(gòu)架和較成功的應(yīng)用。

1.3  為地鐵線(xiàn)路構(gòu)建信息共享平臺(tái)成為地鐵自動(dòng)化系統(tǒng)發(fā)展的方向

　　地鐵的基本運(yùn)營(yíng)狀態(tài)包括正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)、非正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)和緊急運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。地鐵運(yùn)營(yíng)就是要在這三種狀態(tài)下，保證人和設(shè)備的安全，提高人性化服務(wù)水平，提高地鐵經(jīng)營(yíng)效率。這就要求自動(dòng)化監(jiān)管系統(tǒng)能在上述三種運(yùn)營(yíng)狀態(tài)下，協(xié)調(diào)各專(zhuān)業(yè)達(dá)到目標(biāo)。在OCC實(shí)現(xiàn)將行調(diào)、電調(diào)、環(huán)調(diào)、防災(zāi)調(diào)度、維調(diào)和總調(diào)等工作站信息溝通，實(shí)現(xiàn)互連互動(dòng)。在車(chē)站車(chē)控室，將與站務(wù)和機(jī)電設(shè)備相關(guān)的信息溝通，實(shí)現(xiàn)互連互動(dòng)。現(xiàn)代地鐵運(yùn)營(yíng)要求自動(dòng)化系統(tǒng)提供實(shí)現(xiàn)信息互通和資源共享的信息平臺(tái)。

1.4.2  對(duì)子系統(tǒng)的無(wú)縫接入―集成與互聯(lián)

　　地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的主要特點(diǎn)是對(duì)地鐵各專(zhuān)業(yè)子系統(tǒng)的“綜合”，即將各子系統(tǒng)接入到綜合監(jiān)控系統(tǒng)中來(lái)。對(duì)子系統(tǒng)的接入分為兩大類(lèi)型：

　　(1)  一類(lèi)稱(chēng)為對(duì)子系統(tǒng)的集成。所謂對(duì)子系統(tǒng)集成，是將被集成的子系統(tǒng)完全融入綜合監(jiān)控系統(tǒng)中。被集成的子系統(tǒng)成為綜合監(jiān)控系統(tǒng)的一部分。其中央功能和車(chē)站功能都由綜合監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)。綜合監(jiān)控系統(tǒng)的硬件網(wǎng)絡(luò)取代了被集成子系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)，綜合監(jiān)控系統(tǒng)的軟件取代了被集成系統(tǒng)的軟件。被集成子系統(tǒng)構(gòu)成了地鐵線(xiàn)路信息共享平臺(tái)的基礎(chǔ)。

　　(2)  另一類(lèi)稱(chēng)為對(duì)子系統(tǒng)的互聯(lián)。所謂對(duì)子系統(tǒng)的互聯(lián)，是與完全獨(dú)立的系統(tǒng)建立接口，實(shí)現(xiàn)綜合監(jiān)控系統(tǒng)與互聯(lián)系統(tǒng)間的信息交互。被互聯(lián)的子系統(tǒng)是完全獨(dú)立的系統(tǒng)，與綜合監(jiān)控系統(tǒng)在中央或在車(chē)站有接口，實(shí)現(xiàn)與運(yùn)營(yíng)相關(guān)信息的交互。綜合監(jiān)控系統(tǒng)可向被互聯(lián)系統(tǒng)提供共享信息工作站；被互聯(lián)的系統(tǒng)在信息共享平臺(tái)支持下，可實(shí)現(xiàn)全新的功能。

　　對(duì)子系統(tǒng)（無(wú)論是集成子系統(tǒng)還是互聯(lián)子系統(tǒng)）的接入必須是無(wú)縫的。綜合監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)子系統(tǒng)集成是將子系統(tǒng)完全融入系統(tǒng)本身，對(duì)這些子系統(tǒng)的接入是無(wú)縫的。綜合監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)子系統(tǒng)的互聯(lián)是通過(guò)網(wǎng)關(guān)裝置（俗稱(chēng)FEP或通信控制器或前置通信機(jī)）與子系統(tǒng)建立通信鏈路、轉(zhuǎn)換子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)形式，使綜合監(jiān)控系統(tǒng)與互聯(lián)子系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)信息交互，將與運(yùn)營(yíng)相關(guān)的子系統(tǒng)的信息聯(lián)入到綜合監(jiān)控信息共享平臺(tái)中來(lái)。網(wǎng)關(guān)裝置進(jìn)行協(xié)議轉(zhuǎn)換，實(shí)現(xiàn)對(duì)子系統(tǒng)的無(wú)縫連接。
在具體的地鐵工程中，構(gòu)建綜合監(jiān)控系統(tǒng)時(shí)，必須首先確定集成哪些子系統(tǒng)、互聯(lián)那些子系統(tǒng)。這是總體設(shè)計(jì)必須最先解決的問(wèn)題。

1.4.3  大型SCADA軟件體系

　　構(gòu)建地鐵信息共享平臺(tái)的關(guān)鍵之一是選用平臺(tái)的軟件體系。城市軌道交通綜合監(jiān)控軟件是一個(gè)以地理分散的大型SCADA軟件為基礎(chǔ)的軟件體系。它必須具備SCADA軟件的遠(yuǎn)動(dòng)特性，同時(shí)又是大型的分層分布式工業(yè)自動(dòng)化軟件。它必須能實(shí)現(xiàn)被集成子專(zhuān)業(yè)的一些特定的需求，又必須具有工業(yè)自動(dòng)化系統(tǒng)的通用功能。城市軌道交通綜合監(jiān)控軟件除了具有一般通用工業(yè)自動(dòng)化軟件所要求的穩(wěn)定的通用平臺(tái)，更為重要的是此軟件包含了定制開(kāi)發(fā)適于具體工程的應(yīng)用軟件，內(nèi)涵了為滿(mǎn)足用戶(hù)需求的實(shí)施經(jīng)驗(yàn)的映射。
城市軌道交通綜合監(jiān)控軟件既考慮平臺(tái)應(yīng)用的成熟性，還要求平臺(tái)對(duì)具體工程的適應(yīng)性，以必須滿(mǎn)足最終用戶(hù)需求為第一原則。

    城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)總設(shè)計(jì)思想（２）

    城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)總設(shè)計(jì)思想（3）