從國產化到自主化，到如今的國際化，15年來，中國的城市軌道交通似乎經歷了一個輪回。曾經被人稱為“國產化先生”的張國寶是最主要的見證人之一。
在擔任國家發改委副主任的12年時間里，張國寶長期主管我國的工業、能源和裝備制造業，力推我國高端裝備的國產化。城市軌道交通裝備的國產化不過是他主管業務中很小的一部分。
“指點江山詩興起，且縱豪情論今昔”。第17屆全國政協常委、經濟委員會副主任，中國產業海外發展和規劃協會會長張國寶愉快地接受了科技日報記者的采訪。
緣何要“國產化”？
“為什么要國產化？對于現代化初期的國家來說，這其實是一個國際性的問題。當年的日本是這樣，韓國是這樣，中國也得這樣。因為不這樣的話，什么都靠進口，誰也玩不起。”張國寶的回憶，一下子把人拉回到20多年前。
1989年政治風波之后，西方國家“制裁”我們。當時在上海、廣州建設地鐵交通線，使用德國政府貸款用于購買德國的地鐵設備也受到影響。1990年，德國率先放棄制裁，同意繼續與我們做生意，原來簽署的對華貸款協議繼續生效。
幾年之后，上海地鐵1號線和廣州地鐵1號線建成，造價昂貴。每公里花費竟達人民幣8億元！原因就在于地鐵設備我國不能自己生產，主要都是從德國進口。進口設備一方面價格高，根本沒有討價還價的余地，另一方面售后服務也受制于人，嚴重影響工期進度。
20世紀90年代，日趨緊張的城市交通狀況使許多大中城市紛紛要求建設地鐵、輕軌等城市軌道交通項目。我國近30個大中城市都提出建設或籌劃建設城軌交通設施。如果所需大量設備全都依賴進口，將極大地增加工程建設成本和運營成本，政府和項目業主不堪重負。
為此，地鐵設備的國產化被提上日程。
所謂國產化，就是為了降低生產成本和培育本國產業，使本國能夠生產原來在國外生產的設備。發展中國家在引進外國產品和技術的時候，必須注意消化吸收和自主創新，逐步把原來依靠發達國家生產的設備，轉移到本國生產制造。
國產化是現代化進程中發展民族經濟的重要措施，對發展中國家有特別重要的意義。發展中國家要發展本國經濟，就必須實施裝備制造業的國產化。
“國產化率的指標意義很重要，對于促進城市軌道交通建設工程大量采用國產設備，具有明顯的促進作用。當然，后來中國加入了WTO，國產化率不太提了。”張國寶說。
國產化自主化的難題
國產化的難題，首先碰到的：一是地方政府誰都想在自己城市上設備生產廠；二是國產設備生產出來后，首臺套的使用問題，一度無人敢用。
國產化其實包括兩個方面：一方面，邀請國際上主要的地鐵設備制造商，通過轉讓技術或合資的方式在中國設廠，將原來在國外生產的地鐵設備轉移到國內生產（實現所在國的“國產化”），從而降低生產成本；另一方面，通過引進、消化、吸收國外技術和自主創新，逐步實行有關軌道車輛和機電設備的國產化和自主化。
在哪里設立中國的地鐵裝備制造企業，是當時規劃部門的一個難題。為什么？因為“誰都想上，都希望未來的企業把GDP和稅收留在自己的一畝三分地里”。
最難的事情是，國內廠家生產出來了設備，在實際工程建設上卻無人敢用。事實上，任何參加招投標的企業必須擁有工程業績，而首臺套又沒有業績。這是一個悖論！
這個悖論可是難壞了不少人！據張國寶回憶，不只是軌道交通行業是這樣，所有裝備制造行業的國產化普遍遇到這個問題。
改革開放前，北京的首條地鐵裝備是當時的長春客車廠生產的，但技術水平和囯外有很大差距。改革開放初期的上海、廣州一號線地鐵車輛全部依靠進口。直到本世紀初，在國家發改委和有關行業協會的協調下，長春客車廠與北京地鐵建管運營部門協商，依托北京地鐵工程，實施有車輛主機廠、牽引制動系統研制單位和工程建設單位共同參加的“城軌交通裝備國產化工程”，才逐步解決了國產軌道車輛及其牽引制動等關鍵設備的推廣應用問題。
為了從根本上解決國產設備的推廣難問題，發改委除了此前提出的70%國產化率要求之外，同時還積極推動國家出臺鼓勵業主采用國產設備的“首臺套”政策。2006年，國務院出臺了《關于加快振興裝備制造業的若干意見》，規定對訂購和使用首臺（套）國產重大技術裝備的國家重點工程，可確定為技術進步示范工程，優先予以安排。并研究制定了由項目業主、裝備制造和保險公司風險共擔、利益共享的重大技術裝備保險機制，引導裝備制造企業和項目業主對首臺（套）國產重大技術裝備實行投保。
2002年，廣州地鐵2號線開通。與地鐵1號線相比，工程造價下降近50%。所需156輛車由長客廠中標承造，比廣州一號線車輛（從西門子進口）價格下降了33%。廣州地鐵2號線是城軌交通第一個國產化示范工程，顯示1998年開始的國產化取得明顯成效。
2007年2月，國家發改委在廣州召開第三次城市軌道交通設備國產化工作會議。一批國產化先進單位受到表彰。發改委副主任張國寶在會上指出，經過不懈努力，城市軌道交通車輛、信號、牽引制動系統等一批關鍵設備成功自主化，城市軌道交通裝備的自主化率達到70%以上，我國城市軌道交通設備的國產化工作取得極大成功。
城軌交通國產化的經驗
張國寶曾經專門撰文《裝備制造業的自主創新問題》提出，“要以16項重點裝備領域為主攻方向，以國家重大工程和大宗設備訂單為依托，研發制造與使用運行相結合，引進消化吸收再創新與自主研發相結合，國內分工協作與統一對外談判招標相結合，深入開展重大技術裝備國產化工作。”
其中“16項重點裝備領域”是《國務院關于加快振興裝備制造業若干意見》規定的重點裝備領域，也包括“高鐵列車和地鐵車輛”。作為國家發改委主管工業和重大技術裝備國產化的副主任，張文中實際上已經道盡了我國裝備制造業國產化進程中的經驗與教訓。
但說到城市軌道交通這個具體行業，張國寶認為，在確定軌道裝備生產基地的時候，我國的社會主義市場經濟體制發揮了積極的作用。
引進消化吸收和自主創新相結合是我們的國策，許多裝備行業都是這樣做的。但是城市軌道交通行業較好地貫徹執行了這個國策。如果只是一味地引進，沒有自主創新，就會陷入“引進—落后—再引進—再落后”的怪圈。
“特別值得一提的是，地鐵工程業主與技術創新單位的合作經驗。”他說，“與鐵路不同，地鐵工程的業主是各個地方政府。實際工程建設中，北京、深圳等許多業主單位直接參與到軌道設備國產化自主化的創新過程中，應該說是城軌國產化最難得的經驗。”
通過引進消化吸收和自主創新，實現國產化和自主化，是任何發展中國家實現現代化的必由之路。沒有國產化和自主化，就不會有此后的國際化。
上世紀90年代初，我國只有北京和天津兩個城市有地鐵，總共50公里。當時世界上有五個大城市的地鐵超過300公里。張國寶當時就想，在他退休的時候中國如果有100公里的地鐵就不錯了。沒想到現在北京、上海兩個城市的地鐵里程各自都已經超過了400公里，已有幾十個城市建起了地鐵，每天運送數億人次。
“沒有高端裝備的國產化就沒有真正的現代化。沒有當初地鐵裝備的國產化，不可能有城市軌道交通行業今天的成就。”最后張國寶感慨地說。
摘自 中國科技網-科技日報
