国产欧美日韩精品a在线观看-国产欧美日韩精品一区二区三区-国产欧美日韩精品综合-国产欧美中文字幕-一区二区三区精品国产-一区二区三区精品国产欧美

歸口單位負責人稱《純電動乘用車技術(shù)條件》指標暗含多重限制

7月1日，由全國汽車標準化技術(shù)委員會牽頭，天津清源、東風、奇瑞、長安、上汽等企業(yè)及清華大學、同濟大學等高校共同參與制定的《純電動乘用車技術(shù)條件》（GB/T28382-2012）正式實施。

該標準適用于使用動力蓄電池驅(qū)動、5座以下的純電動汽車，規(guī)定了電動汽車安全、質(zhì)量分配、加速性能、爬坡性能、低溫性能、可靠性等方面的技術(shù)指標。

作為該標準主要起草人，中國汽車技術(shù)研究中心汽車標準化研究所（全國汽車標準化技術(shù)委員會）總工程師周榮說，標準是多方利益平衡的產(chǎn)物，其指標隱含多重限制條件，若被工信部引用，將極有可能推高電動汽車的市場準入門檻。

“跳一跳才能夠得著”

“早在3年前，我們就開始討論這項標準，但是遲遲沒有制定出來。”周榮告訴說，《純電動乘用車技術(shù)條件》雖然篇幅不長，但是定義了電動汽車的技術(shù)水平并確定了產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，作用極為重要。該項標準之所以千呼萬喚始出來，主要因為本身涉及到電池、電控、電機等電動汽車的核心技術(shù)問題，由于幾年前，我國的相關(guān)技術(shù)還未成熟，導(dǎo)致標準制定也一直拖后。

除此之外，“在標準制定過程中，還存在各利益相關(guān)方相互協(xié)調(diào)平衡問題。”說到底，其實就是利益的博弈和相互妥協(xié)。一方面，“技術(shù)實力較強且經(jīng)濟規(guī)模較大的企業(yè)希望將指標要求規(guī)定的高一點，而一些實力較弱的中小企業(yè)則恰恰相反，原因就在于大型企業(yè)想通過高指標來設(shè)置壁壘和高門檻，以使自身利益最大化，中小企業(yè)自然不能接受。”另一方面，政府管理的思路也不盡一致，中央和地方存在博弈。“中央政府希望將門檻設(shè)置的高一點，嚴格管理電動汽車產(chǎn)業(yè)，使其平穩(wěn)健康發(fā)展；而地方政府則希望指標要求能夠松一點，這樣地方就可以大力發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)，借此拉動當?shù)氐腉DP。”而歸口單位和參編單位則夾在不同實力的企業(yè)以及中央和地方政府之間，努力審慎地尋求一種平衡。

“標準的一些指標并不容易達到，很多需要跳一跳才能夠得著。”周榮表示，標準提出了30分鐘最高車速不低于80千米/小時、工況續(xù)駛里程大于80千米的基本要求，“但時至今日，業(yè)內(nèi)對80千米這一數(shù)值一直有不同的意見。”“在標準編制過程中，不同實力的企業(yè)就此并未完全達成一致，因為一般的企業(yè)很難達標，最后經(jīng)過反復(fù)權(quán)衡，通過投票的方式，少數(shù)服從多數(shù)，指標要求才得以通過。”周榮同時表示，許多指標并未直接指明要求，而是隱含在文字之中，對有關(guān)條件做出了多種限制，比如能量小的鉛酸電池生產(chǎn)將受到限制。“之所以這樣安排，就是希望通過這一標準來引導(dǎo)技術(shù)發(fā)展。”

十余項標準正準備報批

“目前我們正在編制28項標準，已經(jīng)完成15項左右標準的前期技術(shù)研究工作，準備向上級主管單位報批。”周榮介紹說，目前電動汽車標準分為國標和行標兩套系列。國標主要由國標委管理，涉及汽車和能源兩大行業(yè)，“原則上同一問題，只能有一個國標，保證口徑統(tǒng)一，不打架，以避免交叉重疊管理。”QC行標則由工信部管理，只適用于汽車行業(yè)。全國汽車標準化技術(shù)委員會作為我國電動汽車標準的歸口單位，按照《標準化法》牽頭組織有關(guān)標準編制工作，并進行統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理。

國內(nèi)外在標準管理方面，有著顯著不同，我國當前沒有技術(shù)法規(guī)，只有強制性標準，“而這些標準則是由政府組織全國汽車標準化技術(shù)委員會這樣的民間機構(gòu)制定，這是計劃經(jīng)濟的產(chǎn)物。”截至目前，我國批準發(fā)布的電動汽車標準已達51項，其中國家標準38項、汽車行業(yè)標準13項，全部是推薦性標準，但是在2009年，工信部發(fā)布了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》（工信部44號文），對我國新能源汽車特別是電動汽車做了明確規(guī)定，對企業(yè)整治和產(chǎn)品整治有非常嚴格的要求，其中就引用了32項電動汽車標準，作為電動汽車市場準入條件，這就使得被引用的標準具有了強制性。

據(jù)周榮介紹，“我國現(xiàn)有51項電動汽車標準中，23項標準是國外沒有的，也就是根據(jù)我國產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實際，自主編制而成。只有6項與國際組織的標準一致，剩余的十幾項標準則是在國外同類標準基礎(chǔ)上修改而成，與我國當前電動汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀掛鉤。”周榮表示，包括《純電動乘用車技術(shù)條件》在內(nèi)的電動汽車標準并非一成不變，必將隨著我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展而不斷修訂，“如果一旦被工信部引用成為電動汽車市場準入條件，就將升格為強制性標準，企業(yè)進入的門檻可能會提高。”

“標準戰(zhàn)”硝煙四起

得標準者得天下，全球范圍內(nèi)的電動汽車標準爭奪戰(zhàn)似乎硝煙彌漫。近年來，電動汽車技術(shù)標準研究在世界范圍內(nèi)受到廣泛重視，國際標準化組織（ISO）和國際電工委員會（IEC）兩大標準化組織也明顯加快了電動汽車相關(guān)國際標準的制定和修訂工作，ISO已發(fā)布標準26項，正在制修訂標準11項；IEC已發(fā)布標準14項，正在制修訂標準16項。國際汽車強制性法規(guī)體系UN/WP29也在加快對電動汽車強制性檢測內(nèi)容的研究和修訂工作。美國、日本、德國等在采用相關(guān)國際標準的基礎(chǔ)上，都建立起了自己的電動汽車標準法規(guī)體系，并努力使本國標準成為國際統(tǒng)一標準，搶得市場話語權(quán)。

周榮告訴說，IEC正在制定電動汽車充電標準，其中就有中、日、歐美三套方案，“而由于各國都有著自己的利益訴求，使得這三套方案很難統(tǒng)一；另外，從技術(shù)角度講，每個國家的電流、電壓以及插頭、插座等制式都不盡一致，所以想統(tǒng)一標準并非易事。”之前曾有報道稱，日本電動汽車快速充電協(xié)會“CHAdeMO”欲與歐美統(tǒng)一充電規(guī)格。對此，周榮表示，“日本CHAdeMO標準的實際有效性非常差，由于利益和技術(shù)問題，能否統(tǒng)一還是未知數(shù)。”他同時表示，“我國并不排斥國外標準，有些標準可以統(tǒng)一，有些則難度較大，這要看國內(nèi)外標準協(xié)調(diào)情況。也要視電力及電動汽車行業(yè)的發(fā)展情況而定。”