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來源：中國工業報

    “到2013年末，全國已有19個城市共開通了軌道交通，運營里程達2746公里，今年有望超過3000公里。”中國城市軌道交通協會會長包敘定表示。

    在10月24~25日的首屆兩岸四地城市軌道交通學術研討會上，他表示，從“十三五”開始，我們將進入幾十個城市同時建設軌道交通的大規模發展階段。而隨著建設規模的擴大和運營線路的增加，城市軌道交道也陸續涌現出了新的發展趨勢，其中，網絡化統籌運作就是最具代表性的。

    兩岸四地共議軌道交通發展

    雖然兩岸四地的城市軌道交通發展環境、發展階段各不相同，具體做法也各具特色，但彼此的互補性很強，有著廣闊的合作前景。

    大陸城軌交通龐大的建設運營規?？梢猿蔀楦郯呐_企業和從業者施展的舞臺。比如大陸完善的產業鏈同樣可以為港澳臺提供從規劃設計、建設運營再到裝備制造等一攬子服務，而港澳臺先進的經營理念和成熟的管理體制也可以為大陸提供學習機會。香港已經和北京、杭州、深圳的城軌企業有著良好的合作，澳門也正積極尋求與大陸的合作，籌劃建設自己的軌道交通。

    10月24日，圍繞城市化軌道交通網絡化發展，臺灣軌道工程學會理事張辰秋、港鐵中國業務首席執行官易珉、申通地鐵總工程師畢湘利、廣州地鐵副總經理劉光武、北京市基礎設施投資公司副總經理戰明輝、中國國際工程咨詢公司交通產業部主任周曉勤等嘉賓展開了討論。

    當天下午，來自多家單位的專家們，分別從城軌交通網絡化發展模式、互聯互通網絡化體系應用規劃、建設和運營體系構建、人才培訓與養成、網絡化信號系統要求和網絡綜合運營調度指揮系統等各個方面發表了各自的意見和成果，從不同角度研討了城軌交通網絡化的各種熱點問題。

    “十三五”我國城軌迎來大發展

    自1965年開始建設第一條地鐵，大陸的城軌交通建設已經有50年了。“前35年是起步階段，年均新建里程只有幾公里，2000年末運營里程共145公里；新世紀的頭5年是提速階段，年均新建里程幾十公里，2005年末，運營歷程達到545公里；近10年來進入了快速建設期，年均新建里程幾百公里，到2013年末，我國軌道交通運營里程已達2746公里，年客運送總量達到110億人次。”包敘定介紹說。

    “‘十三五’開始，我國將進入幾十個城市同時建設城市軌道交通的大發展階段，2020年規劃線路里程將超過10000萬里。”他透露說。

    據中國城市軌道交通協會介紹，在2013年末以前投入運營的軌道交通線路中，地鐵達到2073公里，占75.5%；輕軌達233公里，占8.5%；單軌達75公里，占2.7%；現代有軌電車108公里，占1.1%；市域快軌227公里，占8.3%。與此同時，2013年全國城市軌道交通運營狀況總體平穩，絕大部分城市都保持了較低故障率水平。

    2013年全國新增運營里程460公里，2014年末運營總里程將超過3100公里，原先預測的2015年3000公里有望提前一年實現。

    目前全國在建和規劃城市軌道交通建設的有79個城市，其中建設地鐵的有36個城市，建設輕軌的有12個，建設有軌電車的有58個，建設磁浮交通的有4個，建設市域快軌的有25個。大批城市都是多種制式兼而有之。

    隨著規?；焖贁U張，我國建設城軌的城市之多，里程之長，都堪稱舉世無雙，而這也將使我國在10年內躍居全球第一。

    網絡化統籌運作趨勢明顯

    “城市軌道交通在公共交通和城市發展中的作用日益重要，并隨著建設規模的擴大和運營線路的增加陸續涌現出了新的發展趨勢，網絡化統籌運作就是其中最具代表性的。”包敘定表示。

    軌道交通協會有關人士表示，一般來說，當一個城市城軌交通多線相交運營里程達到一定規模基本覆蓋城市中心區域時，將進入網絡化并產生網絡效應。北京、上海、廣州三地網絡效應日益明顯，做到了全網統籌規劃布局，多線同期建設、網絡化運營組織和網絡資源共享、城軌交通建設與城市發展互動、多種公交一體化發展等；深圳、南京、重慶、天津等四個城市的網絡效應正逐步顯現；幾年后，更有大批城市進入網絡化時代。

    而隨著網絡化規劃布局、點線面統籌安排、不同制式科學配置、多種資源共享、多線同期建設、網絡化運營組織、城軌建設與市場發展互動等一系列網絡因素的紛紛顯現，網絡化將帶動我國城市軌道交通進入新時代。

    而要把握網絡效應和網絡化趨勢，在包敘定看來，首先便要創新思維方式。“網絡化發展要改變傳統的先入為主思維。”他說，由于先前規劃建設和運營管理的局限，沒有對多線網絡進行通盤考慮，造成網絡功能的缺失。今后，思維方式要從單線分口轉向全網統籌，要深刻研究城軌交通自身的網絡結構和網絡功能特點，還要研究城軌交通與城市總體規劃與城市公共汽車網等外部網絡的關系，深化網絡結構，發揮網絡效應。

    其次，要創新工作機制。城軌的網絡化發展正在加速推動傳統管理模式的轉變：一是由重建設規劃輕線網規劃向兩規劃并重轉變；二是建設模式由傳統分散式向集約系統式轉變；三是運營管理由單線分口向網絡統籌轉變；四是監管方式由粗放型向精細化轉變；五是信息管理由數據分散向集中共享轉變。“要全方位創新工作機制，圍繞網絡化發展的核心，全面統籌規劃設計、建設施工、運營管理、資源開發、技術裝備等各個環節，去適應城軌交通網絡化發展的需要。”包敘定強調說。

    此外，要創新技術產品。實現城軌交通網絡化發展，需要具有網絡屬性的管理系統，要根據網絡化發展的需求和特點，加快技術產品創新和標準制定，研發滿足網絡協調指揮、商務管理、信息化服務，通訊應用、數據管理等各個需求的新產品新技術，從而為城軌交通網絡化發展奠定基礎。

    “城市軌道交通的網絡化發展，面臨著嚴峻的安全挑戰，需要考慮人性化、集約化、標準化、管理模式的多元一體化、信息化、自主產權國產化等，還對智能化有著很迫切的需求。”廣州地鐵副總經理劉光武告訴記者說，各種安全里面最重要的就是網絡安全，但我們現在還有些力不從心，尤其是很多核心設備還沒有做到完全自主，只能通過迅速發展壯大我國的IT產業等，把這塊做精做強。