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鐵路運(yùn)輸能力大、單耗低、受氣候影響小，既是國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，也是國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的大動(dòng)脈。建國(guó)以來(lái)，我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)有了長(zhǎng)足發(fā)展，營(yíng)業(yè)里程從建國(guó)初期的 2萬(wàn)多公里發(fā)展到2015年底的12萬(wàn)余公里，包括近2萬(wàn)公里的高速鐵路；為國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了巨大貢獻(xiàn)。不過(guò)，我國(guó)作為一個(gè)幅員與人口大國(guó)，客貨運(yùn)輸 需求規(guī)模龐大，供給與需求的矛盾還沒(méi)有得到根本性的改變，具體體現(xiàn)在鐵路運(yùn)輸在繁忙干線（空間）、運(yùn)輸旺季（時(shí)間）、中西部地區(qū)（公平性）的鐵路運(yùn)輸服務(wù) 尚不能很好地滿足社會(huì)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求。最近，國(guó)家有關(guān)部門(mén)發(fā)布了新一版的“中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃”（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》），提出到2020年，鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到 15萬(wàn)公里，其中高速鐵路3萬(wàn)公里的建設(shè)目標(biāo)；同時(shí)規(guī)劃到2025年，鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到17.5萬(wàn)公里左右，其中高速鐵路3.8萬(wàn)公里左右。

一、從鐵路運(yùn)輸發(fā)展需求出發(fā)，提高我國(guó)綜合交通體系發(fā)展水平

鐵路運(yùn)輸發(fā)展的歷史表明，鐵路在中長(zhǎng)距離客貨運(yùn)輸以及大宗貨物運(yùn)輸領(lǐng)域具有不可替代的優(yōu)勢(shì)，是大容量運(yùn)輸?shù)闹匾侄巍Ｎ覈?guó)鐵路運(yùn)輸設(shè)施的總體水平與一些 經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的國(guó)家相比并不算高。例如，從鐵路網(wǎng)密度看，2015年我國(guó)按面積計(jì)算的鐵路網(wǎng)密度約為126.0km/萬(wàn)km2，低于美國(guó)的248.2、日本 的530.5、德國(guó)的948.2、法國(guó)的544.5以及英國(guó)的674.6 km/萬(wàn)km2；而按人均計(jì)算的鐵路網(wǎng)密度我國(guó)約為0.8km/萬(wàn)人，低于美國(guó)的7.4、日本的1.6、德國(guó)的4.1、法國(guó)的4.6以及英國(guó)的2.6 km/萬(wàn)人。

按照《規(guī)劃》提出的我國(guó)2025年規(guī)劃指標(biāo)，按面積與按人口的鐵路網(wǎng)密度指標(biāo)將分別達(dá)到182 km/萬(wàn)km2與1.25 km/萬(wàn)人，分別接近發(fā)達(dá)國(guó)家中的面積大國(guó)美國(guó)與人口密度大國(guó)日本的水平，但均未超過(guò)上述國(guó)家目前的水平。

盡管如此，《規(guī)劃》提出的2020與2025年鐵路網(wǎng)規(guī)劃目標(biāo)，將顯著改善我國(guó)綜合交通體系的供給水平；尤其是2020年3萬(wàn)公里、2025年3.8萬(wàn) 公里的高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃，將極大地提升我國(guó)區(qū)域間快速運(yùn)輸?shù)哪芰εc服務(wù)水平，有利于加速我國(guó)大國(guó)、強(qiáng)國(guó)地位的形成，推動(dòng)中華民族的偉大復(fù)興。

二、完善國(guó)家快、普速運(yùn)輸體系，支撐新時(shí)期國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)與發(fā)展

鐵路是國(guó)家最重要的基礎(chǔ)設(shè)施，有力地支撐著我國(guó)社會(huì)與經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行與發(fā)展。《規(guī)劃》方案分高速、普速兩個(gè)層面提出了以構(gòu)筑“八縱八橫” 主通道為內(nèi)容的高速鐵路網(wǎng)發(fā)展方案，以及以提高對(duì)扶貧脫貧、促進(jìn)對(duì)外開(kāi)放、強(qiáng)化國(guó)家安全等方面的支撐保障能力為目的的覆蓋廣泛、通邊達(dá)海的普速鐵路網(wǎng)發(fā)展 方案。高速鐵路網(wǎng)基本連接省會(huì)城市和其他50萬(wàn)人口以上大中城市，實(shí)現(xiàn)相鄰大中城市間1～4小時(shí)交通圈，城市群內(nèi)0.5～2小時(shí)交通圈；普速鐵路連接20 萬(wàn)人口以上城市、資源富集區(qū)、貨物主要集散地、主要港口及口岸，基本覆蓋縣級(jí)以上行政區(qū)，形成便捷高效的鐵路物流網(wǎng)絡(luò)，提供覆蓋廣泛的鐵路運(yùn)輸公共服務(wù)。

在目前我國(guó)的既有鐵路網(wǎng)中，繁忙干線依然存在不少瓶頸路段。《規(guī)劃》方案結(jié)合新線建設(shè)以及對(duì)既有鐵路的擴(kuò)能改造，將形成跨區(qū)域、多通路、便捷的區(qū)際大容 量通道。在中西部地區(qū)，規(guī)劃了旨在促進(jìn)脫貧攻堅(jiān)和國(guó)土開(kāi)發(fā)鐵路，可擴(kuò)大中西部地區(qū)鐵路網(wǎng)覆蓋面。例如，通過(guò)完善進(jìn)出西藏、新疆通道以及建設(shè)西南沿邊鐵路， 形成了進(jìn)出西藏、新疆、青海及四省藏區(qū)的便捷通道，可促進(jìn)沿邊地區(qū)的開(kāi)發(fā)開(kāi)放。在海運(yùn)與鐵路聯(lián)運(yùn)方面，以主要港口為重點(diǎn)，加強(qiáng)疏港型、園區(qū)型等支線鐵路建 設(shè)，有利于促進(jìn)干支銜接、改善多式聯(lián)運(yùn)的港口集疏運(yùn)系統(tǒng)。

總的來(lái)看，修編的《規(guī)劃》方案以《國(guó)家新型 城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014-2020年）》及《全國(guó)主體功能區(qū)規(guī)劃》等上位規(guī)劃為指導(dǎo)，較好考慮了2025年國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)與發(fā)展的需求，針對(duì)中西部地區(qū)鐵路網(wǎng) 絡(luò)的不足，完善了路網(wǎng)布局與路網(wǎng)覆蓋面，使區(qū)域布局更加均衡，解決了部分結(jié)構(gòu)性矛盾；同時(shí)，《規(guī)劃》方案強(qiáng)化了區(qū)域之間、國(guó)家重點(diǎn)發(fā)展的各城市群之間的快 速、高效聯(lián)系；《規(guī)劃》方案涵蓋了城際客運(yùn)系統(tǒng)、現(xiàn)代物流、綜合樞紐等環(huán)節(jié)的內(nèi)容，注重多式聯(lián)運(yùn)以及各種交通方式的銜接與政策配套，具有較強(qiáng)的可操作性。

三、以國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略為引導(dǎo)，提升經(jīng)濟(jì)發(fā)展輻射力

國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略是習(xí)總書(shū)記2013年9月首次提出的重要倡議，順應(yīng)世界多極化、經(jīng)濟(jì)全球化、文化多樣化、社會(huì)信息化的潮流，強(qiáng)調(diào)沿路帶國(guó)家資源與 經(jīng)濟(jì)的互補(bǔ)性，謀求建立互惠、互信的合作關(guān)系，促進(jìn)各國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。“一帶一路”戰(zhàn)略涉及60余個(gè)海外國(guó)家與地區(qū)。國(guó)內(nèi)涉及地區(qū)包括18個(gè)省，包括新疆、 陜西、甘肅、寧夏、青海、內(nèi)蒙古等西北的6省，黑龍江、吉林、遼寧等東北3省，廣西、云南、西藏等西南3省，沿海有上海、福建、廣東、浙江、海南等5省以 及內(nèi)陸地區(qū)重慶直轄市。

目前我國(guó)的進(jìn)出口貿(mào)易90%是經(jīng)由海上運(yùn)輸完成的，陸地運(yùn)輸通道存在能力不 足、聯(lián)運(yùn)組織不暢等問(wèn)題。現(xiàn)有的亞歐大陸橋中，第一歐亞大陸橋(西伯利亞大陸橋) 的運(yùn)行起步于1971年，以俄羅斯東部的符拉迪沃斯托克（海參崴）為起點(diǎn)，橫穿西伯利亞大鐵路，經(jīng)莫斯科通向西歐各國(guó)，最后到荷蘭鹿特丹港；途經(jīng)俄羅斯、 哈薩克斯坦、白俄羅斯、波蘭、德國(guó)、荷蘭6國(guó)，全長(zhǎng)約13000km；是亞歐間運(yùn)量最大的陸橋。

始于 我國(guó)連云港的第二亞歐大陸橋經(jīng)阿拉山口，入哈薩克斯坦，再經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國(guó)，至荷蘭鹿特丹港。全長(zhǎng)約10900km，通向中國(guó)、中亞、西 亞、東歐和西歐40多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。雖然自1992年已開(kāi)始運(yùn)行，但由于涉及國(guó)家多，組織協(xié)調(diào)難度大，運(yùn)量增長(zhǎng)緩慢，近期中歐班列的運(yùn)輸對(duì)陸橋運(yùn)輸有所推 動(dòng)，但仍未改變市場(chǎng)格局。

目前正在形成的第三歐亞大陸橋以我國(guó)南部港口和東南亞諸港為起點(diǎn)，經(jīng)印度、 巴基斯坦、伊朗、土耳其、保加利亞、匈牙利等國(guó)，鹿特丹為終點(diǎn)。該陸橋國(guó)內(nèi)段涉及廣東沿海港口群，陸地通道包括由中國(guó)-尼泊爾鐵路至加德滿都，經(jīng)南亞北部 鐵路、伊朗高原鐵路、土耳其-波蘭鐵路、波蘭-荷蘭鐵路，最終至鹿特丹港，橫貫21國(guó)，全程15300千米；該路橋較經(jīng)東南沿海通過(guò)馬六甲海峽進(jìn)入印度洋 的海上行程要短3000km左右，有利于西藏、南亞旅游業(yè)的發(fā)展；同時(shí)可促進(jìn)西藏、南亞與中國(guó)內(nèi)陸、西歐、東盟的發(fā)展合作，經(jīng)濟(jì)和政治上均具有重要意義。

修編的《規(guī)劃》方案較好地考慮了國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略對(duì)鐵路建設(shè)的需求。例如，在面向“一帶一路”西北方向，通過(guò)烏魯木齊、喀什為支點(diǎn)的相關(guān)線路建設(shè)， 構(gòu)建經(jīng)中亞、西亞、南亞分別至歐洲、印度洋的國(guó)際大通道，經(jīng)巴基斯坦形成我國(guó)通往印度洋的陸地通道。在西南地區(qū)，以昆明、南寧、拉薩為支點(diǎn)，構(gòu)建經(jīng)東南 亞、南亞至印度洋的國(guó)際大通道，可加快中老泰馬新、中緬泰馬新通道的建設(shè)，有利于強(qiáng)化我國(guó)與東南亞各國(guó)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。在東南沿海，以大連、秦皇島、天津、青 島、連云港、上海、寧波、福州、廈門(mén)、深圳、廣州、湛江、海口等沿海城市及相關(guān)港口為支點(diǎn)，完善港口后方鐵路集疏運(yùn)體系，提升鐵海聯(lián)運(yùn)陸橋通道的競(jìng)爭(zhēng)力。

四、體現(xiàn)我國(guó)大國(guó)交通特色，更好滿足國(guó)計(jì)民生需求

進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)鐵路尤其是高速鐵路發(fā)展迅速，極大地改善了我國(guó)中長(zhǎng)距離客貨運(yùn)輸?shù)墓┙o狀況，高速鐵路已經(jīng)成為相關(guān)通道內(nèi)中短距離小汽車出行以及 中長(zhǎng)距離民航運(yùn)輸?shù)闹匾娲桨福瑸槌青l(xiāng)居民出行提供了高質(zhì)量的出行供給。2014年我國(guó)高速鐵路營(yíng)業(yè)里程約占全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程的14.2%，完成了全國(guó) 鐵路約37.5%的旅客發(fā)送量。

根據(jù)作者對(duì)既有高鐵運(yùn)行情況的調(diào)研，我國(guó)高速鐵路的運(yùn)營(yíng)帶來(lái)了三個(gè)顯 著的效果：一是高速鐵路開(kāi)通刺激了沿線城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，使相關(guān)通道客貨運(yùn)輸需求的增速發(fā)生顯著變化，刺激或加快了運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)速度；其次，高速鐵路的開(kāi) 通改善了相關(guān)通道內(nèi)的交通結(jié)構(gòu)，單耗大的道路與民航運(yùn)輸占比有所下降，能力大、排放低的鐵路運(yùn)輸占比顯著增加；第三，高速鐵路客流的大部分來(lái)自相關(guān)通道內(nèi) 的誘發(fā)客流，來(lái)自民航、公路及小汽車的客流僅占小部分。

以2009年12月26日開(kāi)通、全長(zhǎng)1069 公里的武廣高鐵為例，該線覆蓋武漢、咸寧、長(zhǎng)沙、岳陽(yáng)、株洲、衡陽(yáng)、郴州、廣州、韶關(guān)等9城市。統(tǒng)計(jì)資料表明，武廣高鐵開(kāi)通前，9城市人均GDP平均年增 長(zhǎng)率為10%；高鐵開(kāi)通后，GDP增長(zhǎng)率增長(zhǎng)至12.2%。武廣客運(yùn)通道客運(yùn)量年增長(zhǎng)率由未開(kāi)通前的8.8%增長(zhǎng)至47.3%。進(jìn)一步分析表明，武廣高鐵 客流的78.6%為新生客流及長(zhǎng)途大巴、小汽車的轉(zhuǎn)移客流；民航轉(zhuǎn)移客流占高鐵客流的3.8%，普速鐵路轉(zhuǎn)移客流占高鐵客流的17.6%。由此可見(jiàn)，我國(guó) 高鐵客運(yùn)量構(gòu)成以誘發(fā)運(yùn)量為主，其他交通方式轉(zhuǎn)移運(yùn)量為輔。

鄭西高鐵開(kāi)通后，通道客流(含鐵路、公 路、民航)增速加快，年增速由開(kāi)通前的3.8%增長(zhǎng)至10.1%。2011年鄭西高鐵共發(fā)送680萬(wàn)人次，民航及公路旅客發(fā)送量較鄭西高鐵開(kāi)通前的 2008年有所下降，但既有線旅客發(fā)送量則繼續(xù)保持增長(zhǎng)趨勢(shì)。系統(tǒng)分析表明，鄭西高鐵客流中89.4%為新生客流，10.6%為轉(zhuǎn)移客流；其中，既有鐵路 轉(zhuǎn)移客流約占6.8%，公路轉(zhuǎn)移客流約占3.3%；民航轉(zhuǎn)移約占0.47%（該流量絕對(duì)值為3.2萬(wàn)人次，占鄭西兩城間民航客流比例較高）。鄭西高鐵客流 以誘增運(yùn)量為主，對(duì)鐵路既有線的分流作用并不明顯。

溫福鐵路2009年開(kāi)通前，與其平行的福昆公路 (福州-昆明)機(jī)動(dòng)車流量2007-2008年增速達(dá)52.4%；開(kāi)通后的2008-2010年機(jī)動(dòng)車日當(dāng)量下降了45.5%；其中小汽車下降較為明顯 (降速達(dá)40%)；大客車變化趨勢(shì)不明顯，但也呈下降趨勢(shì)（降速20%）。與福溫鐵路開(kāi)通前(2008年)相比，2009-2011年通道旅客發(fā)送人數(shù)年 平均增長(zhǎng)率達(dá)94.1%。

可以看出，鐵路尤其是高速鐵路的發(fā)展顯著改變了相關(guān)通道內(nèi)綜合交通的供給， 有效提升了通道內(nèi)客貨運(yùn)輸?shù)墓┙o水平，對(duì)提高城鄉(xiāng)居民的生活水平發(fā)揮了重要作用。本次修編《規(guī)劃》針對(duì)2020及2025年社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提出了能更好滿 足國(guó)計(jì)民生的鐵路發(fā)展計(jì)劃，將為下一階段國(guó)民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

五、規(guī)劃保障措施強(qiáng)調(diào)了方案的可實(shí)施性

本次修編《規(guī)劃》還就深化鐵路投融資機(jī)制與體制改革、培育壯大高鐵經(jīng)濟(jì)、強(qiáng)化鐵路人才科技支撐、健全鐵路規(guī)劃的實(shí)施機(jī)制、完善鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià) 等問(wèn)題進(jìn)行了具體的分析和研究。總的來(lái)看，我認(rèn)為關(guān)于2020與2025年的這兩個(gè)規(guī)劃目標(biāo)是基本合適的。這次鐵路網(wǎng)規(guī)劃修編，考慮了我國(guó)新時(shí)期經(jīng)濟(jì)與社 會(huì)發(fā)展的新環(huán)境，即我國(guó)的經(jīng)濟(jì)總量有了較大水平提高、綜合國(guó)力達(dá)到世界第二后對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模與質(zhì)量的要求。保持經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展，需要強(qiáng)大的基礎(chǔ)設(shè) 施為支撐。例如，這次修編的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)在原“四縱四橫”主骨架基礎(chǔ)上，提出了以“八縱八橫”主通道為骨架、區(qū)域連接線銜接、城際鐵路補(bǔ)充的高速鐵路網(wǎng)， 更加符合我國(guó)發(fā)展的實(shí)際需求。此外，這次修編較好地兼顧了中西部社會(huì)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的需求，有利于促進(jìn)西部地區(qū)的發(fā)展，推進(jìn)與東部地區(qū)的互聯(lián)互 通，現(xiàn)實(shí)上看也與中央的“一帶一路”戰(zhàn)略一脈相稱；2020年15萬(wàn)公里、2025年17.5萬(wàn)公里的發(fā)展規(guī)劃，從國(guó)力上看也是可行的，具有良好的可操作 性。

來(lái)源：政策研究室子站