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作者：城市軌道交通標(biāo)準技術(shù)委員會 魏曉東

7.2　城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)的系統(tǒng)集成技術(shù)

7.2.1　概論

城市軌道交通近年來在現(xiàn)代工業(yè)發(fā)展中，占有愈來愈重要的位置，特別是我國的城市軌道交通更是高速發(fā)展，處于世界前列。據(jù)中國軌道交通網(wǎng)統(tǒng)計，2016年底共有30個城市開通運營城市軌道交通，共計133條線，運營總里程4152.8公里，在建線路總長5636.5公里。全年完成客運量160.9億人次。共有58個城市城規(guī)線網(wǎng)規(guī)劃獲批，規(guī)劃線路總長達7305.3公里。2020年城軌總里程將達9000公里。城市軌道交通如此大發(fā)展，帶動了城市軌道交通信息化、自動化技術(shù)的大進步，十多年的時間，城市軌道交通領(lǐng)域相當(dāng)于從工業(yè)2.0經(jīng)歷工業(yè)3.0向工業(yè)4.0前進了。

我國城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展是近十幾年的事情，發(fā)展的重點是在一、二線城市建設(shè)地鐵線路及地鐵網(wǎng)。城市軌道交通的自動化與信息化的發(fā)展則以建設(shè)各條線路的自動化系統(tǒng)為主，以自動化與信息化支持線路開通和運營為主，因此本節(jié)將以介紹城市軌道交通線路自動化系統(tǒng)的系統(tǒng)集成技術(shù)為主，以介紹線路級的現(xiàn)場設(shè)備層、控制層與線路MES層的系統(tǒng)集成為主要內(nèi)容。線路自動化系統(tǒng)最典型的是綜合監(jiān)控系統(tǒng)，通過對構(gòu)建綜合監(jiān)控系統(tǒng)的系統(tǒng)集成技術(shù)分析，可以了解這一領(lǐng)域的系統(tǒng)集成技術(shù)內(nèi)涵。

7.2.2　城市軌道交通信息化集成系統(tǒng)

城市軌道交通也像其他工業(yè)領(lǐng)域一樣，正沿著工業(yè)4.0，沿著兩化融合的大方向發(fā)展。按照本書第一章信息化集成系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，城市軌道交通的信息化集成系統(tǒng)也分為H1、H2、H3三級，其架構(gòu)如圖7所示。

圖7 城市軌道交通信息化集成系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

城市軌道交通的線路一級相當(dāng)于一般工業(yè)體系中的廠級系統(tǒng)，它是城市軌道交通運營（生產(chǎn)活動）的基礎(chǔ)實體。城市軌道交通的運營是以線路運營為基礎(chǔ)的。線路信息化集成系統(tǒng)即城市軌道交通廠級信息化集成系統(tǒng)是典型的普度模型五層結(jié)構(gòu)：車站里的現(xiàn)場設(shè)備層、車站控制層、線路運營中心（OCC）的監(jiān)控層（相當(dāng)于第3層MES層）每條線路的經(jīng)營管理層和決策層。城市軌道交通線路級主要在1、2、3層，以實現(xiàn)自動化控制與監(jiān)控為主要目標(biāo)。地鐵里幾個大專業(yè)有不同的自動化控制與監(jiān)控系統(tǒng)，主要有信號系統(tǒng)專業(yè)、通信系統(tǒng)專業(yè)與綜合監(jiān)控系統(tǒng)專業(yè)。這些控制與監(jiān)控系統(tǒng)中的系統(tǒng)集成技術(shù)在城市軌道交通至為重要，本章將以綜合監(jiān)控系統(tǒng)為典型進行仔細分析，主要說明城市軌道交通信息化集成系統(tǒng)1、2、3層的的系統(tǒng)集成技術(shù)。

目前，城市軌道交通領(lǐng)域正在興起的建設(shè)本城市線網(wǎng)調(diào)度指揮系統(tǒng)（TCC）就是建設(shè)城市軌道交通信息化集成系統(tǒng)的H2和H3。大部分城市僅有H3級，個別城市建有區(qū)域級TCC。以H3級全市級城市軌道交通信息化集成系統(tǒng)為例，線網(wǎng)調(diào)度指揮系統(tǒng)包含了：TCC（調(diào)度指揮系統(tǒng)），線網(wǎng)經(jīng)營管理系統(tǒng)和線網(wǎng)決策系統(tǒng)，即普渡模型的第3、4、5層。在TCC級，即線網(wǎng)調(diào)度指揮中心層，將要實現(xiàn)整個城市軌道交通行車運營總計劃及總計劃調(diào)整（即全市軌道交通運行圖編制及調(diào)整）；將要實現(xiàn)整個城市軌道交通供電系統(tǒng)（主變電站與牽引變電站）的監(jiān)控；將要實現(xiàn)全市軌道交通重大設(shè)備的管理與資源共享；將要實現(xiàn)對全市軌道交通運營的客流分析及調(diào)整對策；將要實現(xiàn)城市軌道交通防災(zāi)級應(yīng)急指揮功能；將要構(gòu)建整個城市軌道交通的安防體系等。

而經(jīng)營管理與決策層將會建立起城市軌道交通的云計算中心，建立全市軌道交通經(jīng)營管理系統(tǒng)實現(xiàn)全面的城市軌道交通信息化。

我國城市軌道交通的發(fā)展處于全世界最前列，巨大的市場將會催生出新的技術(shù)。近年城市軌道交通事業(yè)的快速發(fā)展將會促進城市軌道交通信息化與自動化的融合，將會促進城市軌道交通智能化的發(fā)展，將會推動構(gòu)建城市軌道交通信息化集成系統(tǒng)的新工業(yè)革命。綠色的軌道交通，低碳的、生態(tài)的地鐵將構(gòu)成智慧城市的重要部分。

7.2.3　城市軌道交通自動化監(jiān)控系統(tǒng)

建設(shè)城市軌道交通信息化集成系統(tǒng)，目前工作的重點還是在自動化系統(tǒng)的建設(shè)方面，因為近十多年主要是建設(shè)新地鐵；自動化開通；安全、可靠地運營。建設(shè)的重點必然放在自動化系統(tǒng)建設(shè)上。城市軌道交通工程建設(shè)也就要求站在工程的總體的高度考慮自動化系統(tǒng)的建設(shè)，用自動化技術(shù)重點解決設(shè)備監(jiān)控與智能化管理，提高整個城市軌道交通工程的建設(shè)水平。

城市軌道交通自動化系統(tǒng)的核心技術(shù)就是對所有設(shè)備有效監(jiān)控的技術(shù)，同時為乘客方便出行提供完善地服務(wù)。

（1）車輛監(jiān)控系統(tǒng)——信號系統(tǒng)

城市軌道交通的最重要設(shè)備之一是車輛，是組成城市軌道運輸?shù)暮诵摹谋O(jiān)控的視角來看，對車輛這一移動設(shè)備的監(jiān)控遠比對固定設(shè)備的監(jiān)控困難復(fù)雜的多。城市軌道交通對車輛的監(jiān)控是由信號系統(tǒng)實現(xiàn)的。

信號系統(tǒng)（SIG）由列車自動控制系統(tǒng)（ATC即Automatic Train Control ）與外圍通用信號設(shè)備組成，它是城市軌道交通系統(tǒng)中保證行車安全，縮短列車運行間隔，提高列車運行質(zhì)量的先進控制系統(tǒng)。ATC系統(tǒng)采用計算機及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)實現(xiàn)對列車自動控制的各項專用功能，在我國城市軌道交通建設(shè)中已經(jīng)廣泛使用。隨著新技術(shù)的發(fā)展，不同的ATC系統(tǒng)制式和運用模式相繼研制成功，安全性、可靠性和系統(tǒng)功能更臻完善。ATC系統(tǒng)由列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（ATS即Automatic Train Supervision）、列車自動防護系統(tǒng)（ATP即Automatic Train Protection）、列車自動運行系統(tǒng)（ATO即Automatic Train Operation）和計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)（CI即Computer Interlocking）構(gòu)成。ATS系統(tǒng)依據(jù)列車時刻表，自動監(jiān)控列車運行，并實現(xiàn)列車運行自動調(diào)整。ATP系統(tǒng)是保證列車運行的重要安全設(shè)備，自動控制列車運行間隔和超速防護。ATO系統(tǒng)在ATP系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)列車自動駕駛，優(yōu)化列車運行曲線，并在車站站臺準確停車。計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)保證列車進路上的道岔位置正確和運行安全。

ATS系統(tǒng)主要實現(xiàn)對列車運行的監(jiān)督與控制，輔助調(diào)度人員對全線列車進行管理。其功能主要包括：調(diào)度區(qū)段內(nèi)的列車運行情況的集中監(jiān)視與控制；監(jiān)測列車進路控制、列車間隔控制設(shè)備的工作，按照列車行車計劃自動控制軌旁信號設(shè)備以完成列車的接發(fā)、運行軌跡的自動記錄、時刻表的自動生成、顯示、修改與優(yōu)化、運行數(shù)據(jù)的統(tǒng)計報表自動生成、設(shè)備運行狀態(tài)監(jiān)視、設(shè)備狀態(tài)及調(diào)度員的操作記錄，還具有列車車次號自動傳遞等功能。

ATS系統(tǒng)一般包括控制中心和ATS車站、車輛段/停車場子系統(tǒng)。控制中心ATS設(shè)備有中心計算機系統(tǒng)、工作站、顯示屏、繪圖儀、打印機等。每個設(shè)備集中站設(shè)置ATS分機，用于采集車站設(shè)備的信息與傳送控制命令，并實現(xiàn)車站進路的自動控制。車輛段ATS分機用于采集車輛段內(nèi)庫線列車的占用情況及進/出車輛段列車信號的狀態(tài)。

（2）固定設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)——綜合監(jiān)控系統(tǒng)

除車輛以外的所有固定設(shè)備進行監(jiān)視與控制是由城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)來完成。監(jiān)控的信息范圍有（不以此為限）：系統(tǒng)本身；所有變電所；所有環(huán)境與機電設(shè)備；車輛基地所有設(shè)備系統(tǒng)；火災(zāi)報警系統(tǒng)；通信系統(tǒng)的信息；閉路電視（CCTV）；公共廣播（PA）；乘客信息系統(tǒng)（PIS）；城市軌道交通的各類電話系統(tǒng)；門禁系統(tǒng)（ACS）；自動售檢票系統(tǒng)；信號系統(tǒng)（運營要求的必要信息）；地鐵沿線各類公用設(shè)施、設(shè)備；地鐵工程結(jié)構(gòu)的設(shè)施及檢測儀表；其他運營需要接入的信息。

城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)是對城市軌道交通線路中所有電力和機電設(shè)備進行監(jiān)控的分層分布式計算機集成系統(tǒng)。包含了內(nèi)部的集成子系統(tǒng)，并與其他專業(yè)自動化系統(tǒng)互聯(lián)，實現(xiàn)信息共享，促進城市軌道交通高效率運營。綜合監(jiān)控系統(tǒng)包含了自身的子系統(tǒng)（按照國家標(biāo)準應(yīng)將地鐵供電系統(tǒng)PSCADA與環(huán)境與機電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)BUS集成為子系統(tǒng)）并互聯(lián)了諸多地鐵自動化專業(yè)系統(tǒng)。集成子系統(tǒng)（Integrated Subsystem）是被綜合監(jiān)控系統(tǒng)完全集成在其內(nèi)的專業(yè)自動化子系統(tǒng)。集成子系統(tǒng)完全融入綜合監(jiān)控系統(tǒng)，構(gòu)成系統(tǒng)主體，其全部功能都由綜合監(jiān)控系統(tǒng)實現(xiàn)，是綜合監(jiān)控系統(tǒng)的一部分。其中央功能和車站功能都由綜合監(jiān)控系統(tǒng)實現(xiàn)。綜合監(jiān)控系統(tǒng)的硬件網(wǎng)絡(luò)取代了被集成子系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)，綜合監(jiān)控系統(tǒng)的軟件取代了被集成系統(tǒng)的軟件。被集成子系統(tǒng)構(gòu)成了地鐵線路信息共享平臺的基礎(chǔ)。互聯(lián)系統(tǒng)（Interconnected System）是仍保持獨立運行的具有自身完整結(jié)構(gòu)的專業(yè)自動化系統(tǒng)。綜合監(jiān)控系統(tǒng)通過外部接口與互聯(lián)系統(tǒng)進行必要的信息交互以支持綜合監(jiān)控功能實現(xiàn)。綜合監(jiān)控系統(tǒng)是線路的信息共享平臺。

國內(nèi)軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)始于2001年北京13號線，雖然發(fā)展時間并不長，但是伴隨著國內(nèi)地鐵建設(shè)高潮的到來，綜合監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)水平有了飛躍式的發(fā)展，從建設(shè)初期的軟件平臺完全依賴進口到目前國產(chǎn)化軟件平臺成為了主流，掌握了核心技術(shù)的諸多系統(tǒng)集成商將會把綜合監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)推向新的發(fā)展高度。

城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)的系統(tǒng)集成技術(shù)發(fā)展到現(xiàn)在，主要經(jīng)歷了以下兩個階段的發(fā)展：（1）對孤島系統(tǒng)的信息整合：綜合監(jiān)控系統(tǒng)的初期階段，主要整合全線的BAS和PSCADA系統(tǒng)，各子系統(tǒng)獨立招標(biāo)，系統(tǒng)接口管理工作復(fù)雜，綜合監(jiān)控的目的在于把各子系統(tǒng)的信息整合進行集中顯示，綜合監(jiān)控系統(tǒng)軟件僅對各自動化系統(tǒng)的信息進行整合，在各系統(tǒng)之上加了一頂“帽子”，構(gòu)成所謂“帽子工程”。（2）深度集成的綜合監(jiān)控系統(tǒng)：隨著全國地鐵的興建，各地方都規(guī)劃了復(fù)合自身管理特色的綜合監(jiān)控系統(tǒng)，國內(nèi)系統(tǒng)集成商對自有軟件平臺的不斷開發(fā)和完善，綜合監(jiān)控系統(tǒng)軟件平臺可以將線路中所有電力和機電設(shè)備進行監(jiān)控，將與此有關(guān)的自動化系統(tǒng)深度集成為自身的一部分。實現(xiàn)分層分布式計算機集成。同時綜合監(jiān)控系統(tǒng)與其他自動化系統(tǒng)互聯(lián)進行信息交互，支持地鐵運營。

目前我國的軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成的發(fā)展正在以設(shè)備監(jiān)控、乘客服務(wù)、運營管理為基礎(chǔ)，向面向城市軌道交通路網(wǎng)的決策管理方向延伸。綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成進一步發(fā)展的目標(biāo)是：安全、節(jié)能、高效和易用。本章以下各節(jié)將以分析綜合監(jiān)控系統(tǒng)構(gòu)成與信息集成為主，通過對1、2、3層系統(tǒng)集成技術(shù)的分析來說明城市軌道交通領(lǐng)域構(gòu)建信息化集成系統(tǒng)的系統(tǒng)集成技術(shù)內(nèi)涵。

7.2.4　綜合監(jiān)控系統(tǒng)構(gòu)成

城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)是按兩級管理（中央、車站）、三級控制（中央、車站及就地）的原則設(shè)計的。綜合監(jiān)控系統(tǒng)對環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）、電力監(jiān)控系統(tǒng)（PSCADA）系統(tǒng)進行集成，將它們包含在系統(tǒng)之內(nèi)。另外，綜合監(jiān)控系統(tǒng)實現(xiàn)與火災(zāi)自動報警系統(tǒng)（FAS）、安全門（PSD）、信號系統(tǒng)（SIG）、自動售檢票系統(tǒng)（AFC）、門禁系統(tǒng)（ACS）、廣播系統(tǒng)（PA）、閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)（CCTV）、乘客信息系統(tǒng)（PIS）等互聯(lián)，掌握全線設(shè)備的運行情況，負責(zé)管轄范圍內(nèi)設(shè)備監(jiān)控與調(diào)度。

中央級設(shè)備主要設(shè)置在控制中心，面向的操作對象是運營部門的行調(diào)、電調(diào)、環(huán)調(diào)（兼維調(diào)）和總調(diào)及相關(guān)維修人員。在中央級可以對整個線路各個站點系統(tǒng)管轄范圍內(nèi)設(shè)備運行狀態(tài)、故障情況進行監(jiān)視，并向各個站點發(fā)布指令，統(tǒng)一指揮、協(xié)調(diào)各個站點的運行。

車站（含車輛段）級設(shè)備的監(jiān)控功能主要是完成本站點設(shè)備監(jiān)控、管理。綜合監(jiān)控系統(tǒng)在車站級集成了BAS、PSCADA子系統(tǒng)的車站級功能，一方面負責(zé)管轄范圍內(nèi)設(shè)備監(jiān)視，并根據(jù)本站的情況向下級子系統(tǒng)發(fā)布控制指令，另一方面將本站設(shè)備的運行數(shù)據(jù)傳輸給中央級，并接受中央級運行指令。車站級綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備主要設(shè)置在綜合監(jiān)控設(shè)備室、車控室等地，面向的操作對象是車站的值班員。

圖8 綜合監(jiān)控系統(tǒng)總圖

7.2.4.1　中央級系統(tǒng)構(gòu)成

CISCS設(shè)置在地鐵1、2、3號線控制中心。中央綜合監(jiān)控系統(tǒng)存儲、處理從被控系統(tǒng)讀取的數(shù)據(jù)，實時反映現(xiàn)場設(shè)備狀態(tài)的變化并生成報表。中央綜合監(jiān)控系統(tǒng)將記錄這些信息，更新中央數(shù)據(jù)庫。中央操作員工作站和大屏幕可顯示這些信息。中央綜合監(jiān)控系統(tǒng)處理操作員的控制命令，相關(guān)的控制信息同時被傳送給被控系統(tǒng)。

相關(guān)參考配置如下：

（1）傳輸速率為100M/1000Mbps的冗余、帶路由功能的工業(yè)級以太網(wǎng)交換機。

（2）冗余的實時服務(wù)器，完成實時數(shù)據(jù)采集和處理工作。冗余實時服務(wù)器應(yīng)能自動進行切換。每個實時服務(wù)器應(yīng)通過冗余的以太網(wǎng)接口與中央以太網(wǎng)交換機連接。

（3）配置冗余的歷史服務(wù)器，完成歷史數(shù)據(jù)的存儲、記錄和管理等工作。冗余歷史服務(wù)器應(yīng)能自動進行切換，并配置外部磁盤陣列和磁帶機。歷史服務(wù)器應(yīng)配置關(guān)系型數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)，用來管理歷史數(shù)據(jù)。每個歷史服務(wù)器應(yīng)通過冗余的以太網(wǎng)接口與中央以太網(wǎng)交換機連接。

（4）調(diào)度員工作站

2 套行車輔助調(diào)度員工作站；

2 套電力調(diào)度員工作站；

2 套環(huán)控（兼維調(diào)）調(diào)度員工作站；

1 套總調(diào)度員工作站。

（5）前端通信處理機（FEP）。

（6）報表/事件打印機和圖形打印機。

（7）網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)（NMS）。

NMS可對ISCS的全部網(wǎng)絡(luò)設(shè)備進行配置、監(jiān)視和控制。控制中心設(shè)置網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)1套，主要包括網(wǎng)管服務(wù)器、網(wǎng)管工作站、網(wǎng)管軟件和網(wǎng)管打印機等。

7.2.4.2　車站級系統(tǒng)構(gòu)成

車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)存儲、處理從被監(jiān)控系統(tǒng)讀取的數(shù)據(jù)，實時反映現(xiàn)場設(shè)備狀態(tài)的變化并生成報表。車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)將記錄這些信息，更新車站數(shù)據(jù)庫。車站操作員工作站可顯示這些信息。車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)處理操作員的控制命令，相關(guān)的控制信息同時被傳送給被控系統(tǒng)。

相關(guān)參考配置如下： （ 1 ） 傳輸速率為100M/1000Mbps的冗余、帶路由功能的工業(yè)級以太網(wǎng)交換機。（2）冗余的實時服務(wù)器，完成實時數(shù)據(jù)采集和處理工作。冗余實時服務(wù)器應(yīng)能自動進行切換。每個實時服務(wù)器應(yīng)通過冗余的以太網(wǎng)接口與車站以太網(wǎng)交換機連接。（3）值班員工作站。（4）前端通信處理機（FEP）。（5）報表/事件打印機。（6）IBP 盤及操作臺等。

7.2.4.3　車輛段系統(tǒng)構(gòu)成

車輛段設(shè)有維修系統(tǒng)、仿真測試平臺及培訓(xùn)系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)。

（1）綜合監(jiān)控維修系統(tǒng)

車輛段設(shè)置綜合監(jiān)控系統(tǒng)維修中心，設(shè)1套本系統(tǒng)內(nèi)維修調(diào)度員工作站，用于本維修中心的日常檢修和臨時搶修。綜合監(jiān)控維修系統(tǒng)設(shè)備包括2套1000M工業(yè)級交換機、2套維修系統(tǒng)服務(wù)器、1套ISCS維修工作站、1套BAS系統(tǒng)維修工作站、2套PSCADA維修系統(tǒng)工作站（其中1套設(shè)于供電車間）等設(shè)備。實現(xiàn)對綜合監(jiān)控系統(tǒng)及集成系統(tǒng)及其監(jiān)控設(shè)備的故障報警的匯總、分析和統(tǒng)計功能，并具備對相關(guān)設(shè)備的備品備件管理及維修人員的維修工作的管理等功能。

（2）培訓(xùn)系統(tǒng)（TMS）

TMS包括培訓(xùn)服務(wù)器、教員工作站、學(xué)員工作站、網(wǎng)絡(luò)交換機及打印機、仿真模擬器、模擬IBP、BASPLC及遠程I/O、PSCADA的監(jiān)控單元等設(shè)備構(gòu)成。

承包商應(yīng)提供培訓(xùn)系統(tǒng)的軟件，并對相應(yīng)的功能做出詳細說明。

（3）仿真測試平臺（STP）

STP包括服務(wù)器、仿真模擬器、FEP、網(wǎng)絡(luò)交換機及打印機等設(shè)備。STP用于綜合監(jiān)控系統(tǒng)和各機電設(shè)備系統(tǒng)軟硬件接口、通訊協(xié)議、數(shù)據(jù)格式等內(nèi)容進行測試，可以作為軟件升級、修改時的調(diào)試平臺，還具有綜合監(jiān)控系統(tǒng)自身的功能仿真等作用。仿真測試平臺還應(yīng)與主干網(wǎng)絡(luò)相連，起到上載軟件、更新軟件的作用。

（4）網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)（NMS）

NMS可對ISCS的全部網(wǎng)絡(luò)設(shè)備進行配置、監(jiān)視和控制。車輛段設(shè)置網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)1套，主要包括網(wǎng)管服務(wù)器、網(wǎng)管工作站、網(wǎng)管軟件和網(wǎng)管打印機等，承包商還應(yīng)根據(jù)系統(tǒng)運營和維護的需要，配置相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)安全設(shè)備和軟件，例如硬件防火墻及防病毒軟件等。承包商應(yīng)采取相關(guān)措施有效防止L2（數(shù)據(jù)鏈路層）攻擊，以及來自防火墻內(nèi)部的網(wǎng)絡(luò)攻擊。

7.2.4.4　網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成

綜合監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)大致可以分為兩部分，即主干傳輸網(wǎng)、中央和車站局域網(wǎng)。

（1）主干傳輸網(wǎng)絡(luò)

用于綜合監(jiān)控系統(tǒng)控制中心與各車站、車輛段局域網(wǎng)的連接。

主干傳輸網(wǎng)絡(luò)通過通信系統(tǒng)提供的單模光纖實現(xiàn)連接，與通信傳輸系統(tǒng)的接口在OCC及各車站（含車輛段）的通信設(shè)備房光纖配線架的外線側(cè)。中央、車站和車輛段與主干網(wǎng)的連接采用1000Mbps單模光纖接口。主干傳輸網(wǎng)的交換設(shè)備應(yīng)為工業(yè)級的以太網(wǎng)交換機。

主干網(wǎng)采用冗余雙環(huán)拓撲結(jié)構(gòu)進行構(gòu)建。

（2）局域網(wǎng)

包括控制中心、各車站、車輛段的綜合監(jiān)控系統(tǒng)內(nèi)部局域網(wǎng)。

中央綜合監(jiān)控系統(tǒng)局域網(wǎng)

中央局域網(wǎng)為雙冗余的1000Mbps以太網(wǎng)，符合IEEE802.3系列的相關(guān)標(biāo)準。

中央采用千兆工業(yè)以太網(wǎng)交換機，配置千兆單模光纖接口模塊，用于與主干網(wǎng)絡(luò)的連接。

中央工業(yè)以太網(wǎng)交換機需具備路由功能。

為便于布線，在控制中心的中央控制室考慮另設(shè)兩臺車站級工業(yè)以太網(wǎng)交換機。

車站級局域網(wǎng)

車站級局域網(wǎng)為雙冗余的1000Mbps以太網(wǎng)，符合IEEE802.3系列的相關(guān)標(biāo)準。

車站級采用千兆工業(yè)以太網(wǎng)交換機，配置千兆單模光纖接口模塊，用于與主干網(wǎng)絡(luò)的連接。

車站級工業(yè)以太網(wǎng)交換機需具備路由功能。

作者簡介：

魏曉東，1967年畢業(yè)于天津大學(xué)精儀系。1984~1991年任安徽工業(yè)大學(xué)自動化系副教授。1991年出版《分散型控制系統(tǒng)》（ 上海科技文獻出版社） 。2000~2012年任北京和利時系統(tǒng)工程公司副總工、事業(yè)部總設(shè)計師，北京地鐵13號線、深圳地鐵一期工程、廣州地鐵3號線綜合監(jiān)控系統(tǒng)工程技術(shù)總負責(zé)人。2006、2010年出版《城市軌道交通自動化系統(tǒng)與技術(shù)》初版與第二版（電子工業(yè)出版社）；2010年主編國家標(biāo)準《城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)工程設(shè)計規(guī)范》（GB50636-2010）、《城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)施工與質(zhì)量驗收規(guī)范》（GB/T50732-2011）；2010年主編關(guān)于兩化融合的國家標(biāo)準《工業(yè)企業(yè)信息化集成系統(tǒng)規(guī)范》（GB/T26335-2010）。2013年至今任清華同方數(shù)字城市工程中心技術(shù)專家，住建部城市軌道交通標(biāo)注技術(shù)網(wǎng)Eu委員會委員，全國自動化系統(tǒng)與集成標(biāo)準技術(shù)委員會委員。

摘自《自動化博覽》2018年3月刊