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文章來源：中華機械網 

2007年12月27日，由浙江天海船舶科技開發有限公司設計并投資建造的“天海浚6”號4500立方米自航耙吸式挖泥船順利下水，這是這家民營企業投資建造的第二艘工程船。圖為“天海浚6”號赴水。

最近幾年來，全球造船市場的持續興旺讓造船界人士興奮不已。全國各地有條件的和沒條件的都在爭先恐后地上造船項目，紛紛制定了規模宏大的造船發展規劃。中國成為世界第一造船大國的趨勢已不可阻擋。

然而，在接受記者采訪時，多位專家都表示：“我國造船業今后將面臨產能過剩、人民幣繼續升值和成本快速上升等多重挑戰。”許多不確定因素都在積聚，中國造船業將面臨重大考驗，正在復興中的中國造船業需要在繁榮中冷靜思考。

“世界第一”只是時間問題

“中國成為世界第一造船大國只是時間問題。”中國三星經濟研究院研究員郜笙接受記者采訪時表示：“作為目前世界最主要的造船基地，中國與日本、韓國之間的差距正在迅速縮小。”

據船舶工業統計快報數據，2007年中國造船完工量1893萬載重噸，比上年增長30%；新承接船舶訂單9845萬載重噸，比上年增長132%；手持船舶訂單15889萬載重噸，比上年增長131%。

依據英國克拉克松研究公司對世界造船總量的統計數據，以載重噸計，中國造船完工量、新承接船舶訂單和手持船舶訂單分別約占世界船舶市場份額的23%、42%和33％，比上年分別提高了4個、12個和9個百分點。

大量的數據表明，中國正在上演一場如火如荼的造船熱。中國政府制定政策積極推動中國造船業的發展，頒布了《中國船舶工業中長期發展規劃》；提出以集團化發展為重點，集中力量建設渤海灣、長江口和珠江口三大造船基地；對造船業繼續實施優惠政策，其中包括提供低息貸款、延長還款期限、減免進口關稅、實行加速折舊或直線折舊等。

郜笙認為：“中國造船業具有明顯優勢。”

造船屬于勞動、資金、技術三要素都密集的行業，勞動力成本很重要。中國勞動力數量眾多，成本遠低于歐洲、日本、韓國等造船業大國。日本、韓國的人均工資成本大約是中國的7～8倍，中國造船企業工資占銷售收入的比例一般都低于10%。

郜笙指出：“造船業作為勞動密集型行業，同時考慮人力成本和生產率而計算出的綜合勞動成本在成本控制中起到關鍵作用。未來5～10年內，中國造船業綜合勞動成本仍將遠低于韓國企業。”

此外，郜笙說：“中國造船場地資源豐富，容易形成產能優勢。”與日、韓等國相比，中國擁有很長的海岸線，比較容易擴建造船基地。日、韓船廠的產能接近飽和，無法顧及常規船的生產，使得很多訂單流入中國船廠。

中國造船企業的勞動力優勢、產能優勢集中體現在散貨船、油船、集裝箱船等常規船舶的建造上，這是中國造船廠的三大主力船型，大部分用于出口，在國際市場上占有較大的市場份額。“中國造船企業通過低價獲得了大量散貨船等常規船舶的訂單。”郜笙說。

國內船廠競爭力比較的結果出人意料，民營船廠實力較強、機制靈活。江蘇、浙江等地的民營船廠快速崛起，正在成為承接造船訂單的重要力量。

據統計，2007年地方船廠造船完工量達833萬載重噸，占全國總量的40%，新承接船舶訂單5846萬載重噸和手持新船訂單8249萬載重噸，占全國總量的比例分別為60%和54%。

發展中的諸多阻力

“中國造船企業無疑是最有潛力的，但也是比較脆弱的。”渤海船舶重工有限責任公司高級工程師李玉山表示擔憂：“目前，中國累積的訂單數量和金額巨大，生產任務已經排到2009年，新承接訂單要到2011年才能交工。而人民幣的升值使得中國造船企業的利潤正在無形中被侵蝕。”

李玉山指出，目前各個船廠接單都是以美元結算。而據有關方面預測，人民幣對美元每升值1個百分點，中國船企將損失40億元人民幣。事實上，2007年中國船舶工業利潤也只有200多億元，這意味著在不采取措施的情況下，人民幣匯率年升值幅度超過5%，整個造船業的全年利潤都將被侵蝕掉。

“2010年后，全球造船能力過剩問題將會突出。”李玉山認為：“大量資本涌入造船市場，使得中國船舶產能急劇提高，未來幾年將成倍增長。全球性的造船產能過剩必將影響大批中國造船企業。”

一般而言，船價中70%為采購成本。由于受鐵礦石漲價及運輸成本上升的影響，從2007年下半年開始，船用鋼材價格重回升勢。李玉山指出，大量新船訂單需要交付，船用鋼材市場需求將持續旺盛，船用鋼材價格仍會繼續上揚。鋼材作為造船的主要原材料，其價格走勢對造船成本影響很大。

長期以來，中國在船用設備領域的研發投入嚴重不足，中國船舶配套設備成為我國造船業發展的一大瓶頸。國家發改委工業司司長陳斌在談及中國船舶工業問題時指出：“最可怕的是，我們要進口的關鍵配套設備恰恰都掌握在我們的競爭對手手里。”

據郜笙介紹，中國遠洋船舶的導航、通信、艙室、自動化設備以及電機、電器等關鍵部件大多還需要進口。目前中國國產設備裝船率不足40％，遠低于日、韓的85％以上。進口船用低速機、中速機、船用發電機組占中國市場的比例(按馬力計)分別為50%、50%和70%。而中國自行設計制造的部分船用設備產品，主要只能為沿海小型船舶和內河船舶配套。“我們將來要造那么多船，不落實配套，怎么敢接單？尤其是地方造船企業，沒有自己的配套資源，將來拿什么給船舶配套？”

隨著我國造船能力的提高和新興造船企業的增加，對人力資源的需求越來越大。船舶設計、制造、管理、檢驗等關鍵人才均出現短缺，各企業爭奪激烈；關鍵崗位、工種技術工人緊缺，外包勞務隊伍不能長久穩定，已在一定程度上影響了船廠的生產進度和按期交船。

“高素質人力資源短缺將成為影響中國造船業發展的又一瓶頸。”中國船舶工業經濟研究中心研究員朱汝敬指出：“中國造船企業中高級管理和技術人員數量明顯不足，有經驗的技術工人嚴重短缺。由于收入相對較低，企業無法留住人才，有技能的工人大量流失。”

承接造船業的產業轉移

“中國造船業正處于最具活力的后成長期。”郜笙表示：“全球的產業轉移與行業景氣將加快中國造船業的發展。全球主要船廠的產能已充分利用，手持訂單量相當于3～4年的作業量，這使得新增訂單更容易流向產能不斷擴大的中國造船廠。歐洲、日本的造船企業大都不大景氣，造船業向外轉移的趨勢在繼續，中國有望承接造船業的產業轉移。”

此外，中國較大的國內市場需求將在很大程度上保證中國造船業的穩定發展。中國經濟發展速度近幾年領先全球，與日、韓等國不同，中國的造船業可享有國內市場的強勁需求。郜笙說：“2010年之后，如果國際造船市場步入下降周期，中國船企仍可通過滿足內需而維持發展。2010～2020年，中國總需求量將達到4200萬載重噸。”

隨著中國加強技術引進，以及與大量外資船用設備制造商在中國合資設廠，部分船舶設備制造的短板有望得到逐步解決。2007年，大連船用柴油機廠建造完成單機功率為49680馬力的柴油機主機，打破了日、韓在大型集裝箱船柴油機主機上的壟斷。郜笙預測，未來中國船舶設備本土裝船率將緩慢提高，未來中國三大主力船型的平均本土配套設備裝船率仍將緩慢提高，有望在2010年達到50%。

當談及如何應對人民幣升值——這一阻擋中國成為世界造船強國的“攔路虎”時，朱汝敬建議，造船企業應與金融機構加強合作，用好金融市場衍生工具；同時，要求國家允許并支持金融機構辦理外匯結算和外匯遠期結算業務，也就是遠期匯率預約；可以從國內船東做起，努力推進人民幣結算造船合同和多種貨幣結算造船合同；此外，還要堅持采用前多后少支付方式，加大匯率走低和低成本國家的設備采購。

盡管中國造船業面臨眾多風險，朱汝敬仍充滿信心：“造船業仍將是我國軍工行業、裝備制造業、機械工業中業績優、成長好的行業之一。”