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　　發展中市場的制造商們已經在幫助發達市場的飛機制造商削減成本， 而這只是個開始。

　　Christophe Bédier, Maxence Vancauwenberghe, and Wolff van Sintern

　　《麥肯錫季刊》，2008年9月

　　航空工業的最新動態很容易讓人誤認為其全球化進程已經走得太遠。 波音和空客在開發新型飛機的過程中確實都已發現，由于牽涉到世界各地的供應商，它們面臨著錯綜復雜的管理、協調以及設計整合等挑戰。 但麥肯錫的研究表明，該產業的全球化程度仍處于初級階段。 在未來二十年里，中國、印度和俄羅斯有可能崛起為航空工業的重要參與者，這一發展將給西方企業帶來短期內降低成本的重大機遇，而這些機遇是西方企業必須抓住的。

　　然而，從更長遠的角度看，這些變化可能會促成一些新競爭者的崛起，從而給如今的老牌企業帶來全新的競爭。 此外，空客、波音和龐巴迪等飛機整機制造商 (OEM) 及其供應商都有可能在各自擁有獨特附加值或較大成本優勢的領域實現設計、制造和裝配的進一步專業化。 專業化將伴隨著更為廣泛的協作，從而使組織的協調與整合能力更為重要。

　　本文的這些結論來自對航空工業前景的情境模型的構建和分析。 模型的構建基于對中國、印度和俄羅斯約120家供應商現有能力的分析，對發達國家供應商和飛機整機制造商高管的訪談，以及從歷史角度對新生航空工業興衰條件的考察。 最后，本文為發達市場和新興市場中力圖駕馭未來變化的航空工業供應商和整機制造商描繪出了前進的路線圖。

　　猛增的需求和有力的成本優勢……

　　新興市場對飛機的需求在迅猛增長。 業內一致預計，中國、印度和俄羅斯未來二十年間有望購買3,500多架飛機，約占全球需求總量的15%。 自然，這些國家也渴望成為高價值元件的供應商，從航空工業的發展中分得一杯羹，并最終成為飛機裝配商，以角逐全球市場。

　　目前，作為元件供應商，這些國家的主要吸引力在于較低的勞動力成本，中國和印度的情況尤為突出。 我們對供應商和飛機整機制造商的研究表明，即使算上運輸成本、與管理層協調和供應鏈協調相關的復雜性以及為減少供應中斷風險而產生的費用，在這些新興市場中，制造機身面板或各機身段等飛機主要架構組件的成本也仍然比發達市場低20%到25%左右(雖然在巴西生產也能節約大量成本，但由于它在支線噴氣式飛機市場已經擁有巴西航空工業公司 (Embraer) 這家重要的航空設備整機制造商，因此并非本文重點考察的對象)。 發達國家的勞動力成本平均比新興市場國家高三到五倍，這也使得新興市場成為了勞動密集型維修服務業的溫床(圖1)。

　

　圖1

　　……但迄今為止參與程度有限

　　雖然具備成本優勢，但航空工業在新興市場的發展步伐一直相對緩慢。實際上，該產業目前只有大約3%的產出來源于這些地區。相比之下，在消費電子、汽車和大型設備等工業，低成本國家生產的產品分別大約占總量的85%、33%和18%。

　　航空工業的若干特性使得該產業的西方整機制造商限制了自身對新興市場的參與度：首先是航空工業技術的復雜性;格外嚴格的監管、質量和安全要求;在飛機引擎設計或航空電子系統等領域保護知識產權的特殊重要性以及軍事和民用技術之間的密切關系。此外，航空工業的產量一般低于其他產業，但其設計和生產的定制化程度卻比其他許多制造業都要高。

　　這些障礙顯然減緩了新興航空工業市場的發展，但是，最近出現的一些制衡因素已經開始扭轉這種局勢。這些因素包括：印度等國的補償規定1;中國的大量政府投資以及俄羅斯的計劃投資;與西方整機制造商建立采購和工程設計合作伙伴關系。上述因素已開始推動新興市場這方面能力的加速發展。 例如，中國的一些供應商現在就為空客和波音生產結構組件，為龐巴迪生產機身段。不久，它們還計劃開始承接空客 A320 的最后裝配工作。印度的供應商為很多航空企業提供工程服務，同時也為波音757生產機翼緊急出口門，為波音777生產起落架齒輪箱，為空客 A320生產客艙門。俄羅斯以及其他東歐國家的供應商也在與空客和波音合作。霍尼韋爾、通用電氣飛機發動機公司和普惠公司也一直在這些國家興建工廠和工程設計中心(圖2)。

　　

圖2

　　回首過去，展望未來

　　要了解中國、印度和俄羅斯在商用航空工業的潛力，就必須了解各國歷史上為進軍這一產業而付出的努力。 由英、法、德三國的財團創立的空中客車公司是最廣為人知的先例，巴西航空工業公司和加拿大的龐巴迪也能在支線噴氣式飛機市場發展方面提供有用的啟示。 到目前為止，日本仍未能開發出具商業可行性的整機，但日本企業是波音767、777和787等若干重大飛機項目強有力的合作伙伴，最近，日本三菱集團正籌備生產小型噴氣式飛機 MRJ，即三菱支線噴氣機 (Mitsubishi Regional Jet)。

　　新興市場要打造本土航空制造業，必須具備一系列條件，首先是政府要將該工業的發展確立為國家的重大優先戰略。 國內航空工業圍繞一家綜合企業進行重組以達到研發和生產所需的規模也很重要。 大量資本儲備是另一個必要條件。 飛機研發、供應鏈管理、生產協調以及飛機結構裝配的能力，或者至少是通過合作獲取這種能力是至關重要的。 當然，最終產品必須在性能和成本上都具全球競爭力。 最初50架以上的飛機由國家控制的本土市場購買，這雖然有所幫助，但并非必不可少，巴西航空工業公司和龐巴迪就是在沒有這種國家幫助的條件下成功崛起的。

　　目前看來，中國最有可能將這些能力和資產集中起來。 中國已經開始通過國有航空企業中國航空工業第一集團公司研發支線噴氣機 ARJ21，并在2007年初宣布了制造150座噴氣式客機的計劃。 印度的國家設想尚不明確，航空工業規模小且相對分散，國家投資很少，設計和制造能力有限，現在看來越來越無法達到要求。 繼承了前蘇聯先進航空工業遺產的俄羅斯則介于兩者之間。 俄羅斯擁有很多優勢，但其產業結構、制造能力以及飛機購買水平方面的優勢都遠遠不如中國(圖3)。

　　基本要素：

　　圖3

　　中國巨龍究竟能騰飛多高?

　　圖4：三個新興市場航空工業

　　決定中國航空工業發展步伐的因素包括理解全球標準的能力、設計具有強大競爭力和可靠質量飛機的能力，以及發展項目管理、供應商整合和售后支持力量的能力。 如果中國在這些方面取得快速進展，那么，到2020年它將有可能成為機翼、起落架和復合材料結構組件等高級航空元件的主要供應商，擁有具備全球競爭力的第二代支線噴氣機項目，并基本能夠向航空公司供應自主研發的大型單通道噴氣機。 鑒于中國政府在最近的5年計劃里積極將航空工業確立為優先發展的產業，其工程設計基礎實力日益增強，且能從與龐巴迪在 ARJ21上的合作(并且有可能在龐巴迪 C 系列中型飛機項目上合作)以及與空客在 A320最終裝配上的合作中獲得寶貴經驗，因此，上述預期似乎可以實現。

　　然而，中國航空工業的進展速度有可能減緩。 可以肯定的是，如果按照目前的趨勢繼續發展，那么到2020年，中國將位居機身段等中等復雜鋁結構組件的一級供應商之前列，同時憑借 ARJ21在國內支線噴氣機市場占據領先地位。但中國航空工業要在出口上全面開花或開發更大型的國產飛機，可能步履艱難。主要挑戰之一在于，由于 ARJ21 采用鋁結構組件和傳統的空氣動力學原理相結合的設計比較老舊過時，這可能減緩中國的學習進程。

　　印度大象能否騰空而起?

　　目前，印度沒有重要航空工業供應基礎，航空工業價值鏈各個環節的規模都有限，在商用飛機的設計和組裝上無記錄。 但是，光是看該國航空業新飛機訂購量一直保持迅猛增長(近年來需求以每年約20%的速度增長)，再加上政府也要求西方整機制造商向印度供應商采購某些元件，就可以判斷印度的航空工業必將向前發展。

　　此外，印度也可能成為機門、機艙和線束等勞動密集型利基產品的一流供應商，以及二維和三維制圖或簡單模擬等非戰略性航空研究、開發和工程設計的首選離岸運營地。 但這種發展軌跡有若干前提條件。 一是政府需制定相關補償規定，為創建專門的航空工程設計和制造集群提供便利。 另外兩個條件分別是：制造商塔塔集團等大型私營企業需大力進軍航空工業，而威普羅和 Cades Digitech 等工程設計服務提供商需繼續發展航空專門業務。 最后，西方企業需改善整合外部服務提供商所提供服務的能力。

　　俄羅斯鳳凰能否涅磐重生?

　　從某種程度上說，俄羅斯的發展軌跡是清晰的： 該國的蘇霍伊超級噴氣式100飛機項目 (Sukhoi Superjet (SSJ) 100) 有以芬梅卡尼卡集團為首的西方重要合作伙伴的參與，俄羅斯和外國航空公司都已表現出很大興趣。 俄羅斯也正在與法國賽峰集團合資開發一款支線噴氣機發動機 (PowerJet SaM146)。 俄羅斯供應商隊伍的資產和技術表明，這個國家至少可以成為鈦和鋁部件的領先供應商和現有企業開展高級研發的可靠備選地。

　　然而，俄羅斯的發展速度將取決于幾個因素。 一是航空工業整合對實現規模經濟并確保國家將人才和資本集中用于最關鍵的項目能有多大助力。 另一個因素是航空工業通過與已在俄羅斯建立設計中心的西方航空整機制造商合作，能以多快的速度提升俄國的設計能力。 同時，發展或學習先進的整合與項目管理技能以及建立更以客戶為導向、更具成本效率的產業文化也至關重要。 如今，這種文化的缺失是過去蘇聯中央計劃經濟體制的遺留產物。

　　一個更加全球化、更加分散化、更具競爭力的產業

　　研究這些新興市場發展的全球競爭企業至少可以從以上信息中得到三點明確的啟示。

　　首先，中國、俄羅斯以及情況稍差的印度將能越來越多地提供航空工業方面的低成本制造和工程設計能力。 中國航空工業第一集團公司、俄羅斯的蘇霍伊公司以及印度的印度斯坦航空公司等企業將在學習上取得飛躍，實現規模經濟，并最終成為全球的低成本制造和工程設計平臺。 例如，中國有可能成為制造簡單機身的首選地，俄羅斯將可能分得飛機發動機低壓模塊，印度則分得細部工程設計。 這些變化給西方企業帶來了通過全球采購、制造和工程設計而改善成本效益的重大機遇。

　　其次，隨著西方企業不斷利用這些國家新的低成本專業技術，它們將能把自身資源和能力轉而集中到更高價值的活動上，從而促進航空工業價值鏈的進一步專業化。 例如，由于勞動密集型的詳細設計制圖工作在其他地方進行，西方國家的工程師可以集中精力開發新一代清潔能源推進技術。 西方工廠可以大力開發復合材料組裝配件，而無需生產簡單的鋁制結構組件。

　　最后，老牌企業將不得不應對一批從新的私人和公共投資以及本地低成本供應鏈中獲益的新型競爭對手。 要想制勝未來的航空工業，老牌企業必須在以下方面取得卓越成就：整合和管理全球供應鏈;將生產靈活轉移到新興市場，轉而關注附加值更高的活動;構建和管理全球聯盟和合作伙伴關系(圖5)。

　　圖5

　　未來概覽

　　這些變化已經出現在支線噴氣機市場上。 擁有 ARJ21的中國、擁有三菱 MRJ 的日本以及擁有 SSJ100的俄羅斯都擁有可靠項目，這些項目將挑戰龐巴迪和巴西航空工業公司的市場領先地位。 同時，這兩家領先企業一直都在積極將部分生產活動轉移到新興市場。 芬梅卡尼卡已成為蘇霍伊開發 SSJ100的主要合作伙伴。 賽峰和 NPO Saturn 已經組建了一家合資企業開發通用電氣支線噴氣機的發動機替代產品 SaM146。 而龐巴迪最近則與中國航空工業第一集團公司達成一項協議，支持后者開發 ARJ21;作為交換，龐巴迪將獲得 ARJ21項目的部分收益并在開發C 系列中型飛機的項目上與之建立生產聯盟。 未來十年里，新的競爭對手、新的合作伙伴以及更高的專業化程度等類似轉變勢必出現在航空工業的其他領域(圖6)。

　　

圖6

　　作者簡介：

　　Christophe Bédier是麥肯錫巴黎分公司資深董事;Max Vancauwenberghe是麥肯錫蒙特利爾分公司副董事;Wolff van Sintern是麥肯錫杜塞爾多夫分公司董事。