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　　開通運營“滿月”備受好評

　　今天京津城際鐵路開通運營一個月,京津城際鐵路是我國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的高速鐵路。一個月來,經(jīng)受住了考驗的京津城際鐵路,以高速、平穩(wěn)、舒適贏得了各方好評,取得了良好的經(jīng)濟效益和社會效益。尤其在北京奧運會期間,京津城際鐵

　　路更是讓國內(nèi)外旅客享受到了現(xiàn)代化、專業(yè)化和人性化的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。這條鐵路的通車,對促進以北京、天津為中心的環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟社會又好又快發(fā)展具有重要作用,而且為京滬高速鐵路等客運專線建設(shè)提供了示范和極為寶貴的經(jīng)驗。正如鐵道部部長劉志軍所說,京津城際的通車運營,是近年來繼青藏鐵路之后我國鐵路建設(shè)史上又一座里程碑。

　　自8月1日通車運營以來,時速300至350公里的動車組列車運行平穩(wěn)有序,受到京津兩地市民的青睞,上座率一直很高,尤其是周末,幾乎趟趟爆滿。據(jù)鐵道部數(shù)據(jù)顯示,京津城際鐵路在通車運營一個月中,共運送京津兩地旅客183.1萬人。

　　“如此高的客流量不僅顯示出京津城際鐵路受兩地老百姓歡迎的程度,而且表明,京津城際鐵路實現(xiàn)了京津兩城的‘同城’發(fā)展,為京津冀地區(qū)增強區(qū)域競爭力注入了新的活力。全月列車正點率始終保持在較高水平,運行正點率達到98%。”鐵道部新聞發(fā)言人王勇平說。

　　奧運會期間,乘坐京津城際列車去看奧運比賽成為北京、天津市民的首選。北京奧運會開幕后,北京南站、天津站迎來持續(xù)客流高峰,京津城際往返列車趟趟爆滿。面對激增的客流,兩車站采取多項措施積極應(yīng)對。為方便旅客購買車票,車站增設(shè)了自動售票機,旅客不僅可以在售票窗口購買京津城際車票,還可以在自動售票機上購買;鐵路部門實行干部包保、添乘和每天交班制度,各生產(chǎn)廠家和技術(shù)服務(wù)商也都派出技術(shù)骨干全面參與運營工作,現(xiàn)場提供技術(shù)支持,及時解決問題,確保各項工作平穩(wěn)有序。

　　京津城際鐵路是中國首條通車運營的、最高時速達到350公里的城際鐵路,匯集了當今世界高速鐵路建設(shè)的最新成果。京津城際鐵路是我國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的高速鐵路,它體現(xiàn)了高速鐵路技術(shù)的最新成果:首次鋪設(shè)具有世界鐵路先進水平的無軌道砟,擁有最大跨度為128m的世界上同類橋梁中跨度最大的橋梁,有效地控制了松軟土地區(qū)的路基和橋梁沉降量,開行最高時速350公里的國產(chǎn)“和諧號”動車組列車,應(yīng)用我國自主研發(fā)的高速鐵路客運服務(wù)系統(tǒng)……

　　每一項成果的背后,都體現(xiàn)著鐵路部門科技人員“打造中國品牌”的不懈追求,都凝聚著產(chǎn)學(xué)研結(jié)合中專家、學(xué)者和各方人員的心血。8名院士和近百名教授、研究員,960余名高級工程師、5000余名工程技術(shù)人員參加了相關(guān)戰(zhàn)役。他們把原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新、引進消化吸收再創(chuàng)新緊密結(jié)合,走出了一條符合我國國情和路情的自主創(chuàng)新之路,開啟了中國鐵路的高速時代。

　　自主創(chuàng)新是精髓所在

　　高速鐵路技術(shù)起步于西方,興盛于日本,大規(guī)模發(fā)展在歐洲。在科學(xué)技術(shù)和經(jīng)濟全球化發(fā)展異常迅猛的當今世界,中國鐵路建設(shè)必須以我為主,利用全球經(jīng)濟技術(shù)資源,站在別人肩上攀高峰。有重點、有選擇地引進國外先進的技術(shù)裝備,通過消化吸收使之為我所用,提高自主創(chuàng)新的能力。

　　鐵道部副總工程師鄭健對記者說:“2004年4月,國務(wù)院確定了推進鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化‘引進先進技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國品牌’的總體方針。按照這一要求,經(jīng)過大量的研究論證和反復(fù)比選,鐵道部確定了實施我國鐵路裝備現(xiàn)代化的具體方案。至此,京津城際鐵路自主創(chuàng)新拉開帷幕。”

　　要在北京和天津之間修建高速鐵路,必須攻克三個技術(shù)難關(guān),首先是軌道結(jié)構(gòu)技術(shù)。軌道結(jié)構(gòu)是鐵路線路的基礎(chǔ)。高速鐵路軌道輕則影響列車的舒適性,重則危及列車行車安全。京津城際鐵路沒有使用傳統(tǒng)軌道，而是采用了先進的無砟軌道技術(shù)。共鋪設(shè)了34535塊板式軌道板。軌道板是嚴格按照設(shè)計的幾何尺寸、結(jié)構(gòu)和規(guī)范的制作工藝預(yù)制加工、鋪設(shè)的，其精度誤差以毫米級計量。還采用100米定尺長鋼軌，運到鋪軌基地焊接成500米后，鋪設(shè)到工地再焊接成1.5公里——2公里軌節(jié)，最后焊接合攏。也就是說，從北京南站到天津站，全程是由兩根平行的中間沒有任何縫隙的鋼軌組成的。這種軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、維修工作量小、使用壽命長，能確保高速鐵路高平順性和高穩(wěn)定性。通過京津城際鐵路，我國已完全掌握并創(chuàng)新了無砟軌道的設(shè)計建造技術(shù)，并形成了我國無砟軌道一系列技術(shù)標準和規(guī)范。

　　其次是橋梁建造技術(shù)。京津城際鐵路途經(jīng)北京、天津兩大直轄市，沿線經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，道路縱橫交錯，土地極其寶貴，為減少對城市道路、建筑設(shè)施的影響，節(jié)省土地資源，就要多架橋，在橋上修路。京津城際鐵路全線橋梁長度占87%。共有特大橋5座，其中跨度最大的為跨越北京市五環(huán)、四環(huán)的橋梁，最大跨度為128米，是世界上鋪設(shè)縱聯(lián)板式無砟軌道、時速350公里橋梁中跨度最大的橋梁。其中許多關(guān)鍵技術(shù)，處于世界領(lǐng)先水平。

　　還有沉降控制技術(shù)。這是重大的難題，關(guān)系到成敗。京津城際鐵路沿線地基以軟土、松軟土為主，沖擊形成的每個斷層又不平均，其沉降過程可持續(xù)數(shù)十年。而且，工后沉降標準要控制在毫米級的范圍內(nèi)。在技術(shù)人員的不懈努力下，這一技術(shù)難題終獲解決。京津城際鐵路的沉降控制技術(shù)完全是靠獨立自主創(chuàng)新搞出來的。

　　從2005年7月4日開工，到2007年12月16日全線鋪通，不到三年的施工，伴隨著更長時間的攻關(guān)，人們的付出已經(jīng)難以統(tǒng)計，取得的“第一”也不勝枚舉。從大的方面說，高速動車組創(chuàng)造了四個世界第一：一是運營速度世界第一。最高運營速度350公里/小時，每秒近100米，比目前世界上最快的高速列車還快30公里/小時。二是運量世界第一。動力最大，運行密度大，寬車體，定員達550人以上，開行長、短編組。三是節(jié)能環(huán)保世界第一。利用綠色能源電力牽引，并采用了低阻力、輕量化、再生制動等多項節(jié)能技術(shù)，再生制動能量回收率達到90%以上，降低了耗電，從北京運送一名旅客到天津，耗電不足8千瓦，電費不到4元。動車組零排放，系統(tǒng)解決了外部噪聲、振動傳遞、電磁輻射對環(huán)境的影響。四是舒適度世界第一。車體振動低，沖動小，低噪聲;寬車體，空間大，壓力波動小;新風(fēng)充足，溫度、濕度可調(diào);座椅可旋轉(zhuǎn);制動曲線平滑，綜合舒適度最好。而在道路建設(shè)上，也取得了多項“知識產(chǎn)權(quán)”。僅在鐵道部組織的一次大噸位整孔箱梁的制造、運輸、架設(shè)的科技攻關(guān)中，就研制成功擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的十多種900噸級的架橋機和運梁車。“自主創(chuàng)新，才是京津城際鐵路的精髓所在。”鄭健如是說。

　　產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的動力與威力

　　從京津城際鐵路開始籌劃，鐵道部就確定了走產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的道路。產(chǎn)學(xué)研結(jié)合，既產(chǎn)生了動力，也發(fā)揮了巨大威力。

　　清華大學(xué)教授盧強院士向記者講了這樣一段經(jīng)歷:2007年3月，鐵道部領(lǐng)導(dǎo)邀請清華大學(xué)領(lǐng)導(dǎo)和數(shù)十位院士、教授到青島考察。當時京津城際鐵路正處于技術(shù)攻關(guān)階段。盧強教授向鐵道部張曙光副總工程師提議開展動車組空氣動力學(xué)特性研究。立即得到張曙光的熱情響應(yīng)。他說：咱們想到一起去了。一周后就立了項、簽了約，這在過去是罕見的。“當時我真的有琴者遇知音的興奮感覺。我認為應(yīng)該把我國大學(xué)中的有關(guān)精華英才組織起來，共同研發(fā)。于是找到了北京航空航天大學(xué)的老校長沈士團教授，他欣然回應(yīng);我又請他把北京大學(xué)搞流體力學(xué)的團隊也組織起來。就這樣，一個清華、北航、北大三校聯(lián)合專攻快速列車空氣動力學(xué)特殊的團隊，在一周內(nèi)組成了。”

　　自2003年8月，鐵道部與清華大學(xué)建立了“部校聯(lián)合”的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，2006年鐵道部與清華大學(xué)簽訂了自主創(chuàng)新長期全面合作意向書。鐵道部向清華提供了專項基金，自2004年至今先后共支持了四期30多個項目，其中有9個項目被列入“鐵道部科技研究開發(fā)計劃”。雙方以重點項目為紐帶，推動構(gòu)建產(chǎn)學(xué)研一體的“高速鐵路建設(shè)引進技術(shù)消化吸收再創(chuàng)新平臺”。在這個平臺上，除了盧強院士課題組的“采用空氣動力學(xué)措施作為高速列車輔助手段預(yù)研”項目，朱靜院士課題組主持的“動車組高速車軸研制”、潘際鑾院士主持的“京津高速線鋼軌閃光對焊及熱處理工藝的研究”、李軍教授主持的“列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)自主創(chuàng)新”、溫詩鑄院士主持的“齒輪箱潤滑技術(shù)及選用標準研制”等幾個重點項目的技術(shù)研發(fā)，將推動動車組技術(shù)的進一步提升。

　　市場需求的拉動，與企業(yè)的緊密結(jié)合，構(gòu)成了京津城際鐵路產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的格局與特點。除清華、北大、北航之外，浙江大學(xué)、同濟大學(xué)、中國科技大學(xué)、東北大學(xué)、北京科技大學(xué)、華中科技大學(xué)等全國一流大學(xué)紛紛加盟，中科院軟件所、力學(xué)所、金屬所、601所等最高科研機構(gòu)分別承擔了不同項目的研發(fā)任務(wù)。京津城際鐵路建設(shè)中的產(chǎn)學(xué)研結(jié)合，催生了自主創(chuàng)新的累累成果。僅國產(chǎn)CRH2—300型和CRH3型高速動車組，就實現(xiàn)了高速列車系統(tǒng)動力學(xué)理論、世界最高運營速度、高速輪軌關(guān)系、高速弓網(wǎng)關(guān)系、流固耦合關(guān)系、寬車體技術(shù)、安全技術(shù)、牽引動力技術(shù)、試驗評估體系、運行控制系統(tǒng)10個方面的自主創(chuàng)新。