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    11月8日，2008中國汽車產業國際論壇在天津舉行，科技部部長萬鋼、發改委產業協調司副司長陳建國、財政部關稅司司長王偉等多名政府官員齊聚天津，與業界一起探討中國汽車產業如何走出目前的低谷和實現由大到的可持續發展。

    在全球經濟形勢巨變下，產業組織結構調整和產品結構調整這兩個中國汽車產業永恒的話題被放置在新的背景下進行談論。與會政府、廠商代表普遍認為，全球金融危機以及經濟衰退陰影下，中國汽車產業將面臨幾年來最深的一次調整，市場環境的惡化將加速極度分散的中國汽車產業的整合，行政力量束手無策的產業結構調整也許能在市場作用下見效。

    其次，此輪危機將進一步加速混合動力等新能源汽車在全球范圍內的產業化。在這個重要的戰略機遇期，中國的節能和新能源汽車需要盡快從企業的試驗室開上街頭，否則將再次被甩在后面。

    新能源：加速PHEV產業化

    中國要想從汽車制造大國發展成為汽車產業強國，就必須在汽車產品的研發上取得突破。到2010年，主要汽車市場將形成以混合動力汽車為主的節能和新能源汽車產業化的高潮，未來10-20年，是全球節能和新能源汽車產業格局形成的關鍵機遇期。中國必須很好的把握住這個歷史機遇。

    在會議上，科技部部長萬鋼表示，經過十余年發展，我國已經縮小了與發達國家在節能和新能源汽車研發方面的差距，中國汽車產業以此實現技術跨越的預期和可能性正在加大。我國有巨大的市場優勢，推動以新能源汽車為重點的科技創新，可以在全球新一輪汽車產業調整中占得先機。

    但是，產業化步伐較慢，持續研發投入不足，市場化機制不到位，而且，傳統汽車某些技術相對落后。這些將制約節能和新能源汽車獲得更大發展。

    北京奧運會的示范運行之后，科技部、財政部和發改委等部門將加大對節能與新能源汽車研發和產業化的支持力度，同時，在全國一些重點城市進行大規模推廣應用。

    萬鋼表示，一直到“十二五”期間，我國都將繼續對節能和新能源汽車的研發、示范運行和產業化的支持力度。政府也將組織建立節能與新能源汽車技術產業聯盟，在此基礎上形成可供國內企業共用的節能和新能源汽車技術平臺，重點突破核心技術。同時，通過擴大示范運行范圍，為節能和新能源汽車的產業化運營積累經驗。

    同日，國家發改委產業協調司副司長陳建國也表示，國內企業應該聯合在PHEV(插電式混合動力汽車)的產業化上做工作，比如做出一兩個包括動力電池、電池管理系統、驅動電機和內燃機在內的動力模塊。讓參與企業共享，并在此基礎上開發各自的PHEV。如果集中國內外的力量，能夠研發生產出這樣的動力模塊來。

    政府救市：正在效果量化分析

    本屆論壇也沒有回避當前的熱點話題——在國內汽車銷售持續低迷的情況下，政府是否有必要救車市？對此，陳建國表示，如果相關政策出臺的效果量化分析，那么政府就有可能出臺針對汽車市場的相關扶持政策。

    據記者了解，11月7日，國家發改委召集了國內十幾家主要汽車企業分析車市形勢。

    近期重點要做的工作就是仔細分析各項政策的實施效果并進行量化，如果這些政策能夠起到實質性作用，那么政府出臺救市措施也并非不可能。 

    不過，陳建國也提醒汽車企業，在車市困難期，企業也要自救，要投入資金進行產品結構調整，苦練內功。另外，汽車生產商要更多關注經銷商的處境。近期有經銷商向政府部門反映庫存過高等問題，有的庫存甚至達到200-300輛，造成經銷商處境困難。汽車生產商需要檢討自己的做法，尤其是大企業。在市場困難的情況下，首先要確保經銷商網絡的健康生存。

    對于未來的市場預期，陳建國表示，汽車企業不必過于悲觀，因為中國汽車需求仍然存在，而且政府也將努力保證經濟增長。對于中國的汽車企業來說，是否達到1000萬輛不是主要問題，前景仍然是光明的。

    在汽車產業組織結構調整方面，陳建國希望有的企業“能夠早一些、勇敢一些”邁出結構調整的步子，考慮地方政府和企業職工的利益，而不是等到自身資產一文不值的時候再考慮退出。

    另據記者了解，工業和信息化部成立后，正在針對自主品牌企業發展中存在的自主創新能力弱、結構性矛盾突出、政策體系不完善等問題，研究制定自主品牌汽車發展戰??業結構調整，提高本土汽車企業的綜合競爭力，更好的參與全球汽車產業的競爭。

    國際貿易：關稅減讓挑戰

    當前的國際貿易環境也可能發生新的變化。據財政部關稅司司長王偉透露，多哈回合正在談判一些工業品的關稅減讓措施，其中也涉及到汽車整車和零部件。如果達成關稅減讓措施，那么就會對我國的汽車產業發展帶來新的機遇和挑戰。

    按照WTO關于關稅減讓的“瑞士公式”計算，整車進口關稅將進一步降低，發達國家和包括中國在內的發展中國家的關稅水平都將進一步降低，中國的整車進口關稅可能降至11.1%，或者根據另外一項靈活性規定，降至18.1%。核心零部件關稅也可能降低。

    日本則牽頭提出了“部門減讓”，也就是把汽車工業分成若干個部門，比如，發達國家整車進口關稅降至0，發展中國家也進一步降低至某個稍高的水平。零部件方面，中國可能有230多種零部件的平均關稅從目前的9.83%降至6.3%。

    王偉指出，這些是極度自由化的關稅減讓政策，雖然談判進展比較緩慢，但我們必須密切關注進展。

    整車和零部件關稅進一步降低有利于中國汽車開拓更加廣闊的海外市場，也有利于投資自由化。不過，這可能更有利于發達國家，因為，即使歐美發達國家的整車關稅降至零，但是較高的法規標準等非關稅壁壘也將阻止中國汽車大量進入，而中國進一步降低整車和零部件進口關稅，則將更有利于跨國汽車公司占領中國市場。

    另外，中國入世幾年后，發達國家對中國現行的產業政策的要求越來越多，比如放開50:50的合資比例、取消構成整車特征的零部件關稅管理辦法等等。這些因素都將對中國本土汽車企業的競爭力造成較大影響。