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霍尼韋爾公司正在迪拜實施一個現代機場的運力優化項目，工程技術人員在迪拜國際機場部署公司研發的設備和技術，以幫助其在兩年后將每小時離港率從目前的20架次提升到30架次以上。

想象一下，現在你是一架波音客機的機長，在你剛剛起飛不久，機艙里就響起了一聲短促的提示音，這是從地面空管系統傳來的指令。緊接著，一條信息出現在顯示屏上：請沿當前航跡飛行。預計本航班將于17點20分抵達北京首都國際機場。請在12號跑道降落。

大部分人可能會忽略上面的幾個小細節：一是這條信息是在飛機剛剛起飛不久就發來的，二是它不僅給出了具體的抵達時間，還準確告知了飛機降落的跑道號碼。

這是霍尼韋爾最新的“四維”飛行管理系統。借助安裝在飛機上的這一系統，機場空管系統可以隨時與本空管區域內的航班自動交換數據，了解航班的位置、航速，以及抵達的具體時間，從而對交通流量進行準確預測。這些信息被傳送到機場，機場塔臺可以依次安排航班進場和降落。

對于乘客它有一個直觀的好處，就是將大大減少飛機在空中盤旋等候降落，或者悶在機艙里等候起飛的情形。

“這項新技術正在研發當中，預計在2018年以后推出?！贝魇鈽s(Brian Davis)說，他是霍尼韋爾航空航天集團亞太區航空運輸副總裁。

目前飛機和機場普遍使用的是傳統的“三維”飛行管理系統?？展芟到y使用雷達監測空中的交通情況，用經度、緯度、高度三維坐標，最終確定飛機在空中的位置，根據飛機的速度、航向、飛行模式等預測和估計信息對飛行員發出指令，引導其安全飛行。

隨著空中交通日益繁忙，這種傳統系統的缺陷越來越明顯。由于是人為控制，只有等到飛機足夠接近機場時，塔臺控制員才能判斷出飛機的狀況，發出指令調整飛機的相互位置來控制進場和著陸。但飛機收到指令時往往已經飛抵機場上空，因此一旦機場的吞吐能力有限出現擁擠時，它們就不得不在空中進行盤旋等候降落。

四維飛行管理系統在三維系統基礎上增加了時間維度。在這種系統內，每一架航班都會預先制定飛行四維軌跡，存儲在飛機的計算機內，并上傳到空管系統?？展芟到y存有本空管區域內所有航班的四維軌跡，在飛行過程中，所有航班都自動通過衛星與空管系統進行超遠距離傳輸數據鏈，空管員能夠在顯示屏上監測到每架航班的詳細飛行數據。

在正常情況下，四維飛行管理系統可以不依靠任何人力。航班不需要空管人員給予任何導航指令，只要按照預先設定的四維軌跡飛行，按預設的時間表到達中途點和目標機場。

要動用人力，除非是受到了氣象條件等其他因素的影響。如果航班的飛行時間出現波動，空管員可以根據實際情況指揮飛機控制飛行速度，按重新設定的四維軌跡和時間點到達。

2012年2月，一架空客A320飛機首次利用霍尼韋爾的四維軌跡技術進行了一次試驗飛行。該飛機從法國圖盧茲起飛，飛往丹麥首都哥本哈根和瑞典首都斯德哥爾摩。不過，這次試飛只是在巡航階段使用了四維軌跡技術，在最關鍵的起飛和降落階段并沒有使用。

“一些技術在未來才能推出，但目前實際應用的技術已經在緩解航班滯留問題上開始發揮作用?！贝魇鈽s說。他表示，如果不是完全使用新技術，而是將現有新技術進行一些整合，同時在機場或飛機上使用的話，機場擁堵狀況的緩解至少也能提高若干個百分點。

這是霍尼韋爾航空航天集團的一個大計劃，這家公司同時也在積極參與歐洲天空一體化空管研究(SESAR)中的空中交通管理解決方案。

提高機場運力和管理空中交通是一個系統工程，它也涉及到整個飛行航路的規劃。

傳統的飛行導航需要依賴地面信號的指引。一架飛機在兩個不同的城市間飛行時，航線其實并不是一條直線。這是因為飛機在飛行途中要從若干個地面導航站接收信號來確定自己的位置，而受地面條件和建造成本的限制，地面導航站并不是呈直線排列的。

霍尼韋爾的新導航技術則是在兩個機場間的空中規劃出一條虛擬直線距離，引導飛機飛行，這可以從根本上縮短飛行距離。

該導航技術依靠全球定位衛星支持。它脫離了地面站，依靠導航衛星發送和反饋導航信號，通過飛機上的機載設備完成整個飛行過程的導航。

在起飛前，飛機上安裝的三維飛行管理系統根據導航數據庫，計算出兩個城市之間的直線飛行線路。在飛行過程中，依靠全球定位衛星的支持，機載設備接收衛星傳送的信號。機載設備是由接收機、信號處理器、計算機等組成，獲取衛星軌道參數后，由計算機解算出飛機的各種飛行參數，并按規劃的虛擬直線飛行。