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隨著近日國務院正式公布《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》，近年來圍繞新能源汽車的一系列爭議也一錘定音。在技術路線之爭上，新能源汽車規劃敲定以純電動汽車和插電式混合動力汽車作為戰略方向，并兼顧普及混合動力汽車;而在至關重要的商業模式上，電網主推的換電模式被邊緣化；備受爭議的低速電動車則被完全否決。

換電池模式被邊緣化

電動車推廣一直存在充電和換電兩種商業模式之爭。換電模式的推手國家電網和南方電網，近幾年來也積極建設電動車充換電站。去年初，國家電網首次提出“換電”模式，認為電動車的基本商業運營模式應為“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”。

但換電模式在新能源汽車規劃中最終被淡化。規劃專門有一小章節論述“積極推進充電設施建設”，而對換電模式只是簡單提及“探索新能源汽車及電池租賃、充換電服務等多種商業模式，形成一批優質的新能源汽車服務企業”。

據國家863“節能與新能源汽車”項目監理咨詢專家組組長王秉剛向媒體介紹，《規劃》制定初期，已經基本確定了“充電為主，換電為輔”的路徑，但最后改了，并沒有寫明這一條?！皳Q電模式基本上沒有被提及，實際上它只成為一種實驗性的模式存在未來的發展路徑中。”

汽車分析師崔東樹向南方日報記者介紹，電動車的量產初期一般是公交和出租使用，可以采用換電模式。但換電模式也將導致耽擱車主大量時間，以及不夠安全等問題，也缺乏社會合力。

他還認為，換電模式是電池供應商和電網公司把電池的全部利益壟斷。廠家只能按照電池的標準規格進行車輛設計和生產，無法實現消費者的個性選擇需求，而且無法形成對電池供應商的優勝劣汰，壟斷供應不利于電池技術的提升。

王秉剛也認為，如果充電時間過長，是可以采用換電模式的，所以在某些領域，也還是可以考慮使用的。但如果目前考慮換電模式，成本會增加。采用換電模式一臺車平均要配1.7套電池，一個電池在充，另外一個電池在車上使用，成本還是太高。

一位比亞迪電動車經銷商也向南方日報記者介紹，由于電池模塊的一致性問題，在私人用純電動車上，換電模式的弊端較為明顯。而且，由于電池在車上的組裝位置，也造成了換電池的不方便。

低速電動車被否決

新能源汽車規劃對長期存在的低速電動車之爭也一錘定音，給予完全否決。

《規劃》確定：“到2015年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低于100公里/小時，純電驅動模式下綜合工況續駛里程分別不低于150公里和50公里;動力電池模塊比能量達到150瓦時/公斤以上，成本降至2元/瓦時以下，循環使用壽命穩定達到2000次或10年以上;電驅動系統功率密度達到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下。到2020年，動力電池模塊比能量達到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下?！边@意味著，低速電動車沒有進入《規劃》法眼。

中國工程院院士郭孔輝就一直支持發展低速電動車。他認為，“管理部門對電動汽車限制得太厲害。特別是速度低一點，里程短一點都限制?！惫纵x表示，如果放開低速電動車發展，新能源汽車規劃提出的到2015年達成50萬輛的累計產銷量，便完全沒有問題。

反對低速電動汽車的觀點認為，低速電動車安全性差、技術含量低、整車性能不高，不應鼓勵。清華大學汽車研究所所長陳全世就認為，低速電動車和高速電動車技術差異很大，把我國電動汽車技術寄希望于低速電動汽車上有所突破，幾乎難以實現。