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  來源：經濟日報

  來自中國汽車工業協會最新統計數據顯示，今年前11個月我國汽車產銷分別為1748.29萬輛和1749.32萬輛，比上年同期分別增長4.5％和4％。根據平均增速估算，我國汽車產銷今年有望突破1900萬輛。

  事實上，從2001年開始，中國汽車市場產銷年均增速超過20％，僅用10年左右的時間，銷量就從200萬輛增長到1800多萬輛，由一個重要的新興市場，一躍成為全球最大的汽車市場。這種增長速度和發展模式，在全球汽車工業發展進程中都是實屬罕見的。然而，從2011年開始，我國汽車市場在復雜的經濟和市場環境因素作用下，增速放緩。今年如果順利邁上1900萬輛的臺階，市場增幅仍將保持個位數。因此，2012年，我國汽車產業的主題毫無爭議地可以表述為調整和變化。而對于廣大汽車制造商而言，他們更為清醒地認識到，我國汽車產業正在從新興市場機遇期向成熟市場發展期過渡。如何調整思路，適應這一新的發展形勢，將在未來新的十年，決定企業的發展層次。

  作為這個產業的長期觀察者，我們試圖用五大關鍵詞來勾勒2012年中國汽車的大輪廓，直擊產業發展內核。

  微增長

  我們可以先看這樣一組數據，2008年我國汽車市場總銷量為938.05萬輛；2009年達到1362.16萬輛；2010年共銷售1804.19萬輛；到2011年，銷量達到1853.34萬輛。增速持續放緩，我們該怎樣解讀？

  國家信息中心信息資源部主任徐長明認為：“今年的車市持續低速運行，所謂低速大家可以看得出來，到目前為止，1至9月份的需求增長率只有2.8%，跟過去十幾年的速度相比差距很大，持續就是連續，去年就是低增長，今年又是低增長。”但是對于業界目前普遍定義的微增長，徐長明有著自己的理解。他表示，根據對全球汽車市場先導國家的分析，每個國家汽車市場的發展都有兩個高速增長的時期，第一個高速增長期是從千人5輛車一直發展到千人20輛車，這是速度最快的時期，銷量平均增長率大概在30%左右，持續時間比較短，大概在五年。我們國家第一個高速期是從2001年到2008年，年均30.4%，2001年我們的千人保有量達到4.7輛，2008年達到千人21輛；第二個高速增長期是從千人20輛一直延續到千人130輛，大概持續時間是10年左右，銷售的年增長率是20%。2009年我國從理論上開始進入到第二個高速增長期，但是我們由于汽車產業的振興規劃，把速度反而提上去了，現在有所下滑，也是正常的。他判斷，在第二個高速增長期，由我們國家經濟的結構特征所決定的，時間相對會比較長，大概要15年左右，年均速度相對低一點。“但離微增長還有很長的時間。”

  消化庫存

  庫存壓力成為今年很多汽車經銷商面對的共同難題。由于受到市場增速放緩、需求下降，以及廠家加快擴網布局等因素影響，導致汽車經銷商普遍出現庫存大的問題，而此起彼伏的“價格戰”又再次卡住了經銷商發展的命脈。根據一項全國車市經銷商庫存系數調查結果，今年10月份已經有超過八成經銷商的平均庫存超過1.5個月，有的甚至達到2.5個月。

  中國汽車流通行業協會會長何黎明表示，今年整個新車市場增長處于低速增長的態勢，市場的穩定發展面臨非常嚴峻的挑戰。他認為，2010年以來，國家鼓勵汽車消費的政策，引發了當時汽車市場的井噴，但也透支了今天的市場。而近兩年來各地紛紛采取了限行限購，對汽車市場產生了較大的影響。同時，一些進口品牌供應商對中國市場預期過高，其結果是庫存居高不下。

  記者也觀察到，眾多豪華品牌將今年的業績寄希望于中國市場，為搶占更多市場份額，年初開始的各品牌之間的競相降價，而一旦有“標桿”車型降價，就將迅速得到其他主流品牌的響應。從年初奔馳E級、S級率先降價，在寶馬7系、奧迪A8L等車型先后跟進，豪華車市場價格一度波動劇烈。過慣了好日子的豪華品牌經銷商們從過去加價賣車到如今降價“保命”，著實體驗了一把“云霄飛車”的刺激。

  自主品牌

  2012年對于中國汽車自主品牌來說，是一個艱難的年份。自主品牌面臨的壓力和挑戰正在持續增加。國際汽車工程師學會主席李駿說，中國自主品牌的未來不能停留在低端制造，依靠低廉價格的競爭不可持續。相繼進入戰略轉型期的自主品牌汽車企業在2012年并沒有拿出更多的新品猛沖市場，而是寧愿放慢發展速度，主動調整，在戰略層面對未來的發展作出重新定位和考量。選擇性的有所為，有所不為，在差異競爭的道路上找到最符合自身發展的路徑，這一全新的思路，對于我國年輕的自主品牌汽車企業而言，顯然是個進步。

  我們看到，盡管奇瑞汽車今年新品“零投放”，但戰略布局卻日益清晰。11月6日，廣汽集團與奇瑞汽車在京簽署了合作框架協議，國內首個由兩家自主品牌車企組成的戰略聯盟誕生。根據協議，廣汽與奇瑞將在未來三年，在整車、核心零部件及新能源等技術研發、體系能力建設等領域開展合作與共享，實現優勢互補，共贏發展，共同提高企業核心競爭力。對于這一標志事件，有關專家表示，這為當前形勢下中國汽車產業加快自主品牌的發展開拓了新的思路。

  新能源車

  今年7月9日，國務院正式頒發《2012-2020節能與新能源汽車產業發展規劃》，明確了銷量、能耗兩個目標，意味著政策制定部門在節能與新能源汽車技術路線、推廣模式等一直爭議不斷的問題上終于達成統一，我國新能源汽車產業發展路線逐步明確。12月3日，工信部對初步確定的“2012年度新能源汽車產業技術創新工程擬支持項目名單”予以公示。從名單上看，此次25個項目包含純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車和動力電池項目，涉及江淮汽車、東風汽車、長安汽車、比亞迪、長城汽車和上汽集團等多個汽車企業。

  顯然《規劃》的出臺是對我國新能源汽車發展打了一劑強心針。但無法回避的問題是，在現階段發展新能源汽車，無論從技術、安全性、盈利性等各方面分析，都不占優勢。與往年相比，今年在新能源汽車領域，政策亮點多于市場亮點，也表明我國新能源汽車產業正在走向規范化；過往無序競爭，跑馬圈地式的發展也將暴露出一些問題。相關統計數據顯示，今年前10個月，國內主要乘用車企業共銷售新能源汽車7713輛，而且大部分的電動車和插電式混合動力車多為汽車企業與當地政府部門在公共交通領域開展的示范運營，市場需求乏力。因此，在今年傳統汽車產銷增速放緩的環境下，汽車企業對于新能源汽車的積極性也不比往年，觀望與等待的情緒為這一持續“高熱”的領域降了溫。

  政策頻出

  2012年，政府相關部門出臺汽車政策法規十分密集。包括今年1月1日起實施的《乘用車生產企業及產品準入管理規則》、《車輛購置稅征收管理辦法》、《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》以及1月30日正式實施的《外商投資產業指導目錄》、2月24日公布的《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄》、3月1日實施的電動汽車充電接口和通信協議的四項國家標準、《乘用車內空氣質量評價指南》、5月1日實施的專用校車安全國家標準、7月9日公布的《節能和新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》、7月24日正式實施由國務院批準的《重大節假日免收小型客車通行費實施方案》以及10月10日國務院第219次常務會議審議通過的《缺陷汽車產品召回管理條例》，可以說，涵蓋了汽車產業發展的方方面面。

  而在政策層面對汽車產業影響最大的，無疑是限購政策的進一步擴大。我國汽車市場在經歷爆發式增長之后，一些被快速發展掩蓋的矛盾漸漸凸顯出來。尤其在汽車保有量激增的同時，道路建設、停車場等硬件設施以及文明行車的素養并沒有得到相應提升。這也是我們步入汽車社會后，將長期面對的一個問題。繼上海、北京之后，今年廣州市也出臺限購政策。而隨著汽車保有量的增加，限購很可能會成為越來越多大城市治理擁堵的選擇。（記者童娜）