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鐵路信號系統的作用是保證行車安全，是為鐵路保駕護航的，為鐵路提供先進、可靠、安全的信號系統，即是為鐵路保駕護航提供關鍵技術手段和工具；為了使鐵路運用維護人員用好信號系統，我們需要為鐵路運用維護提供支持和保障，即，通過服務為鐵路發(fā)展保駕護航。

1. 歷史回顧

從中國鐵路進入這一輪快速發(fā)展軌道之始，和利時便深度參與其中。中國鐵路最近10年的快速發(fā)展，從迅速縮短與世界鐵路技術先進國家的差距開始，到現在已經在某些方面居于世界領先地位。經歷了既有線提速首次開行時速200公里動車組，到大規(guī)模建設客運專線、高速鐵路，開行時速350公里高速動車組等發(fā)展過程，取得了包括高速鐵路商業(yè)運營速度、總營業(yè)里程、高速列車單個交路里程、高速鐵路一次建成投運里程等多項世界第一，發(fā)展成就令世界矚目。中國鐵路的發(fā)展也凝聚了我們和利時人的辛勤付出和聰明才智，和利時在中國鐵路發(fā)展歷程中留下了深深的足跡。

下面首先以羅列歷史事件的方式來簡單回顧這個過程中的一些重要事件：

（1）2003年初，中國鐵道部在世界鐵路聯盟大會上首次提出了建立CTCS技術規(guī)范體系的概念，并提出了將在中國實施這一體系的構想。

（2）2003年下半年，鐵道部組織和利時及其它主要信號廠商參與制訂CTCS技術規(guī)范，啟動了CTCS技術政策與技術體系的規(guī)劃工作。

（3）2004年，CTCS-2級列控車載設備（ATP）公開招標，和利時-日立聯合體成功獲得本次招標的最大訂單，啟動了200-250km/h動車組列控車載設備的技術引進與國產化工作。

（4）2005年，和利時-CSEE（安薩爾多）聯合體成功中標LEU供貨及技術轉讓與國產化項目。

（5）2005年，在鐵道部組織下制訂列控中心技術規(guī)范，啟動既有線列控中心自主研發(fā)工作。

（6）2006年，列控中心、列控車載ATP等CTCS-2級系統設備分別在鐵道部環(huán)行鐵道、膠濟鐵路現場試驗，列控中心通過鐵道部組織的技術審查。

（7）2006年9-10月，和利時列控中心在京滬、滬昆線現場實施并投入運用。

（8）2006年10月-2007年3月， CTCS-2級列控系統在六大干線進行拉通試驗、牽引試驗、模擬運行等大規(guī)模現場運行試驗。

（9）2007年4月18日，鐵路第六次大面積提速，全路六大干線全面開行200-250km/h動車組，和利時為各鐵路局提供商業(yè)運營初期的運營保障、問題處理、現場維護。

（10）2006年末，成功中標合寧客專列控系統項目。2007年，和利時主導了客專列控中心鐵道部技術規(guī)范的制訂工作，并開展設備研發(fā)、制造、工程實施。

（11）2008年4月18日，合寧客專貨車、普速旅客列車開通運營；2008年8月1日，動車組上線運營。期間，和利時完成了適用于客專的列控車載ATP設備的軟件升級工作。

（12）2008年，與安薩爾多聯合體成功獲得鄭西高鐵CTCS-3級列控系統地面RBC與車載ATP設備供貨與技術引進合同。

（13）2008年，與日立聯合體成功獲得廣深港高鐵CTCS-3級列控系統地面RBC與車載ATP設備供貨與聯合開發(fā)合同。

（14）2010年2月，鄭西高鐵開通運營。

（15）2011年12月，廣深港高鐵廣深段開通運營。

2. 與中國鐵路共同走過的路

2.1 既有線提速

全國鐵路第六次大面積提速、首次開行動車組、實施CTCS-2級列控系統，是中國鐵路這一輪高速發(fā)展的開端，也是和利時真正成為鐵道部信號產品核心供應商之一的起點。

在鐵道部提出CTCS技術體系之際，和利時（浩通）基于鐵道部科研課題和自主投入，進行了以數字編碼軌道電路為基礎的現代列車運行控制系統的自主研發(fā)工作，研究成果和產品得到鐵道部相關專家和領導的高度評價和充分認可，當時，在這一領域我們所做的實際工作已經走在了國內其他廠家的前面。

正是由于和利時對鐵路信號新技術發(fā)展方向的準確把握和對新技術、產品開發(fā)工作的大膽投入，感動了鐵道部相關部門，同時，我們的技術能力也得到初步認可。于是，在2003年下半年，鐵道部啟動CTCS技術規(guī)范總則和CTCS-2級列控系統技術條件制訂工作時，和利時技術人員成為規(guī)范制定組成員，并出色完成了所承擔的任務。

在隨后進行的CTCS-2級列控系統車載ATP設備技術引進和國產化招標過程中，和利時與日立聯合體取得投標資格，并通過我們具有競爭力的投標，成為了本次競標中最大的贏家，中標全部70列動車組中40列的列控車載ATP設備的供貨，從日立引進技術實現國產化并供貨。和利時取得首個向鐵道部供貨的合同，合同額超過億元，成為鐵路信號核心設備供應商之一，走出了輝煌的第一步。很多鐵路產品企業(yè)多年努力也未能邁進的門坎，和利時很快取得突破。應該說，是我們執(zhí)著于信號技術發(fā)展的精神、技術隊伍銳意進取的作風，以及我們通過先期研發(fā)所積累的技術和經驗，使鐵道部看到了我們這個充滿朝氣的隊伍所能給鐵路信號事業(yè)發(fā)展帶來的積極沖擊，使我們有機會承擔這個具有挑戰(zhàn)性和開創(chuàng)性的任務。

在取得列控車載ATP合同之后，公司集中全部力量組建了陣容強大的項目團隊，作為公司最高優(yōu)先級項目進行管理。在與日立公司的合作過程中，我們嚴謹、謙虛、勤奮的工作作風贏得了合作伙伴的尊重，雙方合作關系非常融洽，使項目得以順利推進，嚴格按照合同進度執(zhí)行項目，并在這個過程中贏得越來越廣泛的認可和支持。

2006年，當我們開始環(huán)行鐵道和膠濟鐵路現場試驗時，我們的競爭對手還沒有完成產品研發(fā)。兩階段試驗的成功，使鐵道部對CTCS技術體系有了信心，同時也對和利時—日立團隊有了更進一步的認可。

2006年10月開始，鐵道部組織部內各司局相關人員、鐵科院、和利時組成鐵路第六次提速的試驗檢查組，對六大干線的CTCS-2級列控系統，通過開行裝有我們供貨的車載ATP設備的動車組進行現場試驗檢查，共組織了多次全程的拉通試驗、牽引試驗、模擬運行等大規(guī)模現場運行試驗。和利時是唯一一個進入檢查組的設備供應商，負責對列控地面系統的問題進行分析和匯報。和利時列控車載ATP設備成為了本階段檢查地面列控系統的關鍵試驗工具，和利時技術隊伍全程提供技術保障與試驗數據分析，隊伍的技術能力和工作作風給鐵道部相關部門留下了深刻印象，為CTCS-2級列控系統的成功實施和動車組順利開行提供了最強有力的技術支撐，得到鐵道部的高度評價并通報嘉獎。

與此同時，和利時自主研發(fā)的既有線列控中心在上海局京滬、滬昆線投入使用，及時供貨和高效的客戶響應，使上海局在鐵道部的試驗檢查過程中取得了良好的成績。

和利時與安薩爾多合作引進并實現國產化的LEU產品在上海局、南昌局、廣鐵集團的提速干線上投入使用，也是保障鐵路第六次提速順利實施的重要一環(huán)。

2007年4月18日，全路第六次提速全面實施，我們供貨的幾十列動車組車載設備同時投入商業(yè)運營，應該說，如此多的新設備在同一天同時投入運營在信號歷史上也是絕無僅有的。和利時技術人員不負眾望，在承擔自身供貨設備現場維護支持的同時，組建了一個強大的技術支援組，并以路局為單位成立了技術支援小組，分別派駐各相關鐵路局，幫助鐵路局人員分析其地面設備的問題，提供問題處理建議。雖然有大量新設備集中投入運用，高效而有序的工作使第六次提速從一開始就保證了運輸秩序的平穩(wěn)。

本階段的出色工作，是和利時在中國鐵路的后續(xù)發(fā)展中贏得機會、成為列控產品核心供應商的基礎和關鍵。

2.2  200-250km/h客運專線

在進行既有鐵路提速的同時，鐵道部啟動了客運專線建設工作，并于2006年啟動了首條客專——合寧客專的四電集成招標工作，我公司作為中鐵二院集團的列控設備分包商成功中標。

由于客運專線CTCS-2級列控系統需求與既有線有較大差異，尤其是對于地面列控中心設備，相對于既有線列控中心，需要增加大量功能和接口，承擔部分類似聯鎖關系的處理工作，幾乎相當于全新研發(fā)。由于我公司將第一個供貨客專列控中心設備，而鐵道部尚無相關技術標準或規(guī)范，我公司被推到了引領技術規(guī)范制訂的位置上，在探索中尋求解決方案，可以說是邊研究、邊制訂規(guī)范、邊開發(fā)，承擔了巨大壓力，過程異常艱辛，但最終于2008年4月18日全線開通運營，開行貨運列車和普速客車，2008年8月1日開行動車組，成為中國首條開通運營的采用CTCS-2級列控系統的客運專線。

在實施客專列控地面系統的同時，我們還對列控車載ATP設備軟件進行了修改，以適應客專運用的新需求。

以上這些工作對于客專CTCS-2級列控系統技術規(guī)范體系的最終確立，具有開創(chuàng)性的意義。

2.3  300-350km/h客運專線

2007年9月，鐵道部為了推動CTCS-3級列控系統技術體系與規(guī)范的制訂、設備技術引進和國產化工作，成立了CTCS-3級列控系統技術攻關組，和利時作為CTCS-3級列控系統的供應商派技術代表進入CTCS-3技術攻關組。

2007年-2008年，鐵道部啟動了300-350km/h高速客運專線信號系統的招標工作，和利時承擔了三個平臺中的兩個平臺的國產化/聯合開發(fā)工作，分別依托鄭西高鐵和廣深港高鐵實現引進技術與國產化和設備交付。

由于CTCS-3級列控系統基于GSM-R無線通信實現高速列車的安全控制，屬于世界前沿技術，在歐洲鐵路也屬于最新技術，引進技術的難度和阻力較大。CTCS-3技術雖然在一定程度上借鑒了歐洲ETCS-2級技術，但它是根據中國特定需求制訂出來的，具有顯著的中國特點，需要在引進技術基礎上進行修改。應該說，其實施難度遠大于CTCS-2級列控系統，由于地面、車載都有外方的參與，項目協調的難度更是大大增加。

經過和利時項目團隊與集成商、鐵路局等單位的艱苦努力和通力合作，2010年2月，鄭西高鐵順利開通運營，使我公司供貨的列控產品進入世界鐵路最高速度等級——350km/h速度等級的高鐵線路商業(yè)運營。之后，廣深港高鐵廣深段也于2011年12月開通運營，和利時成為擁有兩個CTCS-3級列控系統平臺的供應商。

3. 發(fā)展提出的新要求

中國鐵路的發(fā)展，尤其是近年來高鐵技術的發(fā)展，走出了一條自主制訂技術政策和技術規(guī)范、引進技術與自主開發(fā)相結合的成功路線，使中國鐵路既擁有了技術體系上的完全自主知識產權和品牌，更擁有了技術上的主動權，同時又使本土企業(yè)快速填補了在產品技術上與世界頂尖企業(yè)的差距，這一模式取得了全方位的成功。

隨著中國高鐵運營里程的延展，中國鐵路運營單位和產品供應企業(yè)擁有了國外鐵路運營商和鐵路企業(yè)難以企及的建設經驗和運營經驗，中國鐵路的發(fā)展將逐步從學習、追趕走向超越、引領。

在這個發(fā)展過程中，隨著新技術的引入和運用經驗的積累，保駕護航的要求也隨之提高，我們只有不斷進步才能夠適應行業(yè)發(fā)展對我們提出的更高要求。

3.1 需求的變化

在將CTCS-2級列控系統引入既有線提速的階段，鐵路運營單位——鐵路局對這個全新的系統可以說完全不懂，我們能夠為他們解決問題、答疑解惑，他們就認可我們，他們能提出來的問題，相對來說，是比較粗淺的。

隨著既有線CTCS-2級系統的大量投入運用、客專建設大面積鋪開，運用維護部門對新技術有了自己的認識，能夠用自己的眼光來審視我們提供的產品和系統，他們也越來越能夠提出尖銳的問題和觀點，也不再滿足于解決問題本身，而期望“知其所以然”，對產品的改進與優(yōu)化提出意見和建議。

我們的服務能力就不再僅僅局限于解決問題，更重要的是解答問題、征詢用戶意見和建議，及時改進產品，拿出功能和性能更高的產品，才能夠讓用戶滿意。

3.2 手段的變化

隨著高鐵速度等級的提高，需要提供具有更高系統性能、更高的可靠性和安全性的產品，這是保證鐵路運營安全的工具，是為鐵路保駕護航的技術手段。

既有線提速時，采用既有線CTCS-2級列控系統，地對車進行單向信息傳輸，地面各車站列控設備之間無信息交互，安全的保證需要一定程度的人工介入；200-250km/h客運專線運用的客專CTCS-2級列控系統，在既有線CTCS-2級系統基礎上進行了大幅度優(yōu)化和改進，使列控中心相互通信，并增加了臨時限速服務器管理施工等引進的臨時限速，減少了安全保證對人的依賴度；300-350km/h高速鐵路，則采用了車地雙向無線通信的CTCS-3級列控系統，使地面設備可以隨時獲得列車的準確位置，信息雙向交互且實時性顯著增強，提高了系統的能力和安全保障水平。

3.3 理念的變化

隨著鐵路向高速化方向發(fā)展，人在其中的保障作用越來越多地被設備所取代。比如，傳統鐵路通過司機觀察軌旁設置的信號機顯示作為行車依據，如果司機未能正確辨認信號顯示或者司機未能對信號顯示做出正確的反應，將可能導致嚴重的行車事故。但是，研究表明，當列車速度達到甚至高于160km/h時，依靠司機辨認地面信號行車的方式，已經難以保證行車安全，且司機的勞動強度將顯著增加，所以當提速到160km/h及以上時，需要有車載信號系統，至少需要將地面的信號顯示在司機駕駛室內，或者需要有安全防護系統，在司機出現操作失誤時，由設備自動保證行車安全。

因此，正如有人比喻的那樣，信號系統就如同高鐵的神經中樞系統，對整個系統的正常運轉起著決定性的作用。

另一方面，當設備投入運用以后，我們或者現場的維護人員，已經不再是為鐵路運營安全保駕護航的主角了，設備才是主角。如果設備存在重大安全隱患，即使有水平最高的人員在現場，也只能起到事后快速處理問題和故障恢復的作用，對于防止故障甚至事故的發(fā)生，能做的工作是非常有限的。

隨著技術的進步和鐵路等級的提高，技術裝備的水平和保障能力，才是為鐵路保駕護航的關鍵。為了能切實做到保駕護航，在做好產品運用維護的支持與服務的同時，更應該提供可靠、安全的產品，這正是我們投入如此多人力物力建設V&V中心、質量安全管理部門、建設龐大的仿真實驗室，花如此之大的投入進行產品第三方SIL認證的最終目的，也是我們作為信號工作人員的最高使命。

4. 發(fā)展展望

公司的鐵路業(yè)務伴隨著中國鐵路的快速發(fā)展得到了同步發(fā)展，在為鐵路保駕護航的同時，我們的技術和產品水平、人員能力、公司綜合實力得到了快速提高和增強，我們要感謝中國鐵路發(fā)展給公司和我們個人帶來的發(fā)展機遇，更有責任和義務以更好的產品和服務為中國鐵路的后續(xù)發(fā)展做出我們新的貢獻。

目前，規(guī)劃中的長大干線高鐵大部分建成，還剩下東西向的滬昆、石濟、鄭徐、寶蘭、蘭新等，除此之外，還有大量局部路網規(guī)劃中的線路和下一階段新線建設的重點——城際鐵路，如是東北地區(qū)、京津地區(qū)、長三角地區(qū)、珠三角地區(qū)、成渝地區(qū)、長株潭、廣西沿海等等，總之，中國鐵路還有一個較長的平穩(wěn)發(fā)展期，我們要抓住難得的歷史機遇，與中國鐵路共同發(fā)展。

中國鐵路經歷這十年左右的發(fā)展，已經在很多領域達到世界最前沿水平，中國高鐵建設的巨大成就在世界鐵路界得到廣泛認可，軌道交通作為一種綠色環(huán)保的出行方式，已經被越來越多的國家列為重點發(fā)展的交通方式，無論干線鐵路還是城市鐵路，都有著宏偉的規(guī)劃，世界鐵路也迎來了一個蓬勃發(fā)展的時期。在緊跟中國鐵路發(fā)展步伐的同時，我們更要全面追蹤國際鐵路市場的動向，用這些年積累起來的技術、產品和服務能力投入到全球軌道交通建設的新戰(zhàn)役中。

在非洲、南美洲，部分與中國關系較為密切的國家，中國政府貸款的鐵路項目越來越多，這對于中國企業(yè)來說是非常有利的機會：在東南亞、中東地區(qū)，大量鐵路和地鐵建設項目已經動工，許多中國鐵路建設企業(yè)涉足其中，使我們也有更多的參與機會；在印度，其鐵道部也做出了2020年前鐵路建設的宏偉規(guī)劃，大量新線將在此期間建成，市場廣闊；在美國，通過聯邦法令的形式規(guī)定了信號安全防護系統PTC是高等級鐵路的必配裝備，并規(guī)定了最晚建成時間。放眼世界，我們的事業(yè)發(fā)展空間將更加廣闊。

中國鐵路是我們成長的基礎和發(fā)展的源泉，我們必須一如既往地做好保駕護航；全球的軌道交通市場，是我們展示能力和才華的新舞臺，我們要以飽滿的熱情，用最新的技術、最安全可靠的產品、最優(yōu)質的服務迎接更大的挑戰(zhàn)。