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深圳“飆車案”或將成為行業(yè)發(fā)展拐點：除了肇事者是否存在“頂包”，更令人關注的是電動車是否安全?

“汽油汽車事故原因調查也至少要一個禮拜，而電動汽車的調查時間可能更久。目前負責此事的主要在比亞迪汽車工程院那邊，不過也在等專家組對此事做的鑒定報告。”6月8日，比亞迪董事會辦公室公關總監(jiān)張曉銳向本報記者表示，“目前國家發(fā)改委、工信部、科技部等有關部門已經(jīng)抵深進行事故鑒定，結果會在近期公布。”

遇難司機譚亞立的親屬告訴記者，電動出租車從被撞到起火的時間太短，根本來不及逃生。他們懷疑電動車發(fā)生過爆炸，因為5月27日他們去沙灣殯儀館吊唁死者遺體時，發(fā)現(xiàn)遺體右腰連接臀部部位有一個碗口大的洞。

“電池應該是沒有爆炸，只是燃燒。但到底是電解液還是什么部分引發(fā)燃燒，目前還不清楚。”張曉銳表示，在事故鑒定中，比亞迪也只是配合，不是主導。

安全標準問題待解

雖然自稱“躺著中槍”的比亞迪5月29日緊急發(fā)布公告稱，“E6電動車所搭載電池符合國家標準，車輛起火原因尚未確認。E6電動車搭載的電池經(jīng)過國家權威部門做過擠壓測試，電池模塊50%變形后，并沒有發(fā)生起火燃燒。”但比亞迪的解釋并沒有讓公眾釋惑。

針對本報記者“E6電動車所搭載電池符合哪些國家標準”、“經(jīng)過什么國家權威部門檢測”的詢問，比亞迪只是表示E6電動出租車在深圳已有兩年多的大規(guī)模運營，并且已經(jīng)進入美國市場，也經(jīng)過國外有關部門的安全檢測，所以現(xiàn)在對電動車的安全性下定論為時過早，還要等“專家組的鑒定結果”。

“電動汽車的安全在很大程度上取決于電池的安全。”一位電池制造企業(yè)負責人向記者介紹，當前鋰電池大致分磷酸鐵鋰電池和錳酸鋰電池兩種。電動汽車的儲能方式、驅動形式以及整車結構無不與用電安全息息相關。電動汽車的電池內壓過高、過度充電都可能會導致電池爆炸。電池電壓太高，一旦漏電會嚴重傷害人體;強酸、強堿性的電解液一旦泄漏，也很容易燒傷乘員。

而清華大學汽車工程開發(fā)研究院常務副院長宋健則認為，目前不管是磷酸鐵鋰電池還是錳酸鋰電池，都沒有從本質上解決電池的安全性問題。

那么，這些安全性待解的電動汽車進入市場，需要哪些檢測呢?

據(jù)了解，根據(jù)北方汽車質量監(jiān)督檢驗鑒定試驗所2009年10月8日出具的涉及比亞迪的“電動車電池強制性檢測試驗報告”，比亞迪所稱核心技術“鐵電池”，全名為“磷酸鐵鈷鋰蓄電池”，它仍然按照“電動汽車用鋰離子蓄電池”(鋰電池)標準進行測試。

據(jù)本報記者掌握的由國家發(fā)改委發(fā)布自2006年8月1日起實施至今的《中華人民共和國汽車行業(yè)標準》中，涉及到了18項汽車行業(yè)標準中，就包括“電動汽車用鉛酸蓄電池、電動汽車用鋰離子蓄電池、電動汽車用金屬氫化物鎳蓄電池”等涉及電動汽車的安全標準。該標準起草單位包括國家高技術綠色材料發(fā)展中心、北方汽車質量監(jiān)督檢驗鑒定試驗所、中國電子科技集團公司第十八研究所。

“由于新能源汽車行業(yè)是一個新興的產(chǎn)業(yè)，標準的制定基本上是和電池的發(fā)展同步進行的。有關安全標準，目前主要有：中華人民共和國汽車行業(yè)標準《QCT743-2006電動汽車用鋰離子蓄電池》，鋰離子電池UN38.3檢測等等，前者是"十城千輛"示范項目電動車使用電池的必須通過的門檻，后者是鋰離子電池運輸時必須出示的文件，這方面的要求還是比較嚴格的。”合肥國軒高科動力能源有限公司常務副總經(jīng)理徐興無接受本報記者采訪時如此分析。

據(jù)了解，截至2011年，合肥國軒高科動力能源有限公司做了500多輛純電動大巴以及1585輛純電動轎車，在承擔國家“863”課題中，該公司的鋰離子動力電池在合肥等地的純電動大巴及純電動轎車上已使用了兩年多(累計運行里程近3000萬公里)，電池尚未出現(xiàn)過大的問題。