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國內新能源車市場遲遲未能開啟，不但令車企進退失據，亦令相關電池廠商受挫。作為新能源車的核心，動力電池技術路徑選擇上，一度存在爭議。那些跟隨政策迎風起舞的企業們，往往高估了政策效力，低估了技術突破的難度，最終要為政策糾偏埋單。

包鋼稀土十年顆粒無收

不會停產，而且還會繼續擴大產能。

12月12日晚，內蒙古稀奧科鎳氫動力電池公司(下稱“稀奧科”)總經理李金華在接受記者采訪時，作了如上表述。

如果從1999年籌備項目之日算起，包鋼稀土進軍鎳氫動力電池領域已達十余年，但其實施相關項目的子公司稀奧科直至2007年才開始生產合格產品。雖然其間對生產線幾度改造，但時至今日，稀奧科仍在虧損中。

對此，行業人士稱，稀奧科的這條生產線轉去生產別的可能性不大，但“新能源車賣得不好，私家車又不用，沒需求，電池就沒有銷路”。

歉收

資料顯示，稀奧科最初是包鋼稀土與美國幾家企業共同投資成立的合資企業。2011年4月，美方同意在接到25萬美元的補償后，退出其所占股權，包鋼稀土實現對其100%持有。

按照稀奧科的官網介紹，公司有年產700萬只D型鎳氫動力電池的設計生產能力。但其生產線幾經改造，耗費大量資金，并沒有獲得好收成。

包鋼稀土進軍鎳氫動力電池領域雖然可以追溯到1999年，但稀奧科在2007年以前一直無法正式投產。數據顯示，截至2008年，包鋼稀土在鎳氫動力電池生產線上至少投入5.64億元(以截至2002年底投入金額5.04億元加上支付日本方改造費用5900余萬元估算，不包括發生的其他費用)。而此時的稀奧科已連續虧損，原因是，稀奧科電池的產品還處于市場開拓階段，因生產未達到設計產能導致單位產品成本較高。

到了2009年，包鋼稀土不得不再次對稀奧科生產線進行改造，以達到生產混合動力汽車用鎳氫電池目標。但改造后的生產線運行情況和項目盈利情況仍不理想。

“目前還在虧損，但虧損額度已經在縮小了。”12月12日，李金華對記者說，上述改造已經完成，但產量還不是很大。

在業內人士看來，稀奧科的生產線經過改造后，鎳氫電池這塊也有部分出口到美國做配套電池，“國家沒有補貼，國內哪個汽車廠家用呢，老百姓也沒法承擔”。

李金華也稱，國內市場確實沒有起來，“生產出來沒法賣，(因為)沒有哪個汽車廠能夠批量銷售”。

據了解，稀奧科生產一直未中斷，國內的市場小，主要是出口歐洲、美國等地區。“因為市場消化不了那么多。”稀奧科銷售部人士如是稱。

賭前景

在北京宏福源科技有限公司副總吳建民看來，鎳氫電池，主要是國家支持力度不夠，“國家現在把主要支持(力度)放在鋰電池這塊了”。

目前，國家在大力整治鉛酸電池的同時，對鋰電池的發展似乎更有偏愛。“從發展角度看，鋰電池更有優勢，同樣的體積下可以儲存更多的能量，從國家層面是要鼓勵有前景的東西。”稀奧科儲氫合金公司一位管理層向記者表示。

反觀鎳氫電池，雖然從1994年就開始發展，但目前國內做混合動力電動車的還比較少，國家又沒有相應補貼。“雖然(稀奧科)能力在那放著，但是市場需求不旺盛，它沒辦法鋪開生產，電池就沒有銷路。”

在上述管理層看來，國家如果支持新能源車用鎳氫電池，這是個很大機遇，但“如果不在這塊投入，過個十年八年也就死了”。

鎳氫電池企業并非沒有機會。跟鎳氫電池相比，鋰電池雖然能量比較大、重量較輕、體積比也比較大，其安全性能到現在沒有徹底解決。“除了安全性能，目前鋰電技術專利掌握在日本人手里，現在突破不了。”上述管理層說，鋰電池還只是概念的東西，不像鎳氫電池可以大量產出。

這讓李金華看到了希望。“鎳氫電池技術很成熟，不存在安全問題。”他說。

李金華認為，鎳氫電池未來仍有前景，“現在國家政策不明確，未來新能源汽車規劃2012年到2020年出來了，鎳氫(企業)馬上就會好起來”。

12月12日，他明確表示，稀奧科未來不但不會停產，而且還會擴大生產。

不過，李金華的這一判斷，頗有放手一搏的味道。因為時至今日，國家在對鎳氫電池和鋰電池的最終選擇上仍存爭議。“前三四年，大家都上鋰電池，后來國家政策的風向有點轉了，說是鋰電池可在特定條件下發展，對鎳氫電池是鼓勵發展，但還要看最終傾向。”上述管理層說。

在接受采訪時，吳建民說道，國家如果補貼鎳氫電池企業，不只是稀奧科，國內很多其他電池企業都會上的，“現在稀奧科的技術在國內排不上，像比亞迪、科力遠比它強很多”。