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中通客車日前公告，公司插電式混合動(dòng)力與純電動(dòng)商用車技術(shù)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，獲得獎(jiǎng)勵(lì)資金總額8000萬(wàn)元，其中第一筆預(yù)撥款為3200萬(wàn)元。業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，其他相關(guān)上市公司也將陸續(xù)收到補(bǔ)貼。隨著補(bǔ)貼資金逐步到位，新能源汽車技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化有望加速推進(jìn)。

事實(shí)上，電動(dòng)汽車規(guī)模應(yīng)用已開(kāi)始顯現(xiàn)端倪。以榮威E50純電動(dòng)汽車為例，根據(jù)有關(guān)規(guī)定，純電動(dòng)乘用車每輛最高可獲中央補(bǔ)貼6萬(wàn)元；在國(guó)家補(bǔ)貼的基礎(chǔ)上，上海還擬對(duì)滿足條件的新能源汽車將給予2000元/千瓦時(shí)的補(bǔ)貼，純電動(dòng)汽車最高補(bǔ)貼可達(dá)4萬(wàn)元/輛。目前榮威E50市場(chǎng)指導(dǎo)價(jià)為23.49萬(wàn)元，在享受國(guó)家和上海市政府兩級(jí)補(bǔ)貼后，終端售價(jià)僅12.8萬(wàn)元，與同級(jí)別傳統(tǒng)汽車價(jià)格已非常接近。再考慮到新能源汽車還可免費(fèi)獲得上海市專屬私車牌照，這已讓不少購(gòu)車者怦然心動(dòng)。今年1月，上海市私車牌照拍牌價(jià)已達(dá)7.5萬(wàn)元，二手車牌突破8萬(wàn)元大關(guān)。

根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，到2015年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量力爭(zhēng)達(dá)到50萬(wàn)輛；到2020年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬(wàn)輛、累計(jì)產(chǎn)銷量超過(guò)500萬(wàn)輛。鑒于最近嚴(yán)重的空氣污染，國(guó)家可能進(jìn)一步加大對(duì)新能源汽車的政策支持。一旦電動(dòng)汽車市場(chǎng)規(guī)模化啟動(dòng)，將給動(dòng)力電池市場(chǎng)帶來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)。

目前動(dòng)力電池研究主要集中在提高性能方面，回收利用環(huán)節(jié)嚴(yán)重脫節(jié)。盡管鋰離子電池不含汞、鎘、鉛等毒害大的重金屬元素，但其正負(fù)極材料、電解質(zhì)溶液等物質(zhì)對(duì)環(huán)境還是有很大影響。及早著手研究動(dòng)力電池回收，也可避免陷入“鋰金屬峰值”陷阱。有研究機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，隨著電動(dòng)車輛需求增加，需求全面攀升，到2017年鋰將供不應(yīng)求。

建立動(dòng)力電池梯級(jí)利用和回收管理體系或許是一種可行的選擇。據(jù)了解，動(dòng)力鋰電池使用壽命約20年，但用于汽車動(dòng)力只有3-5年。因容量衰減至初始容量的80%以下時(shí)，續(xù)航里程會(huì)明顯減小。但對(duì)于儲(chǔ)能系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，這些電池仍具有較大的使用價(jià)值。

容量低于80%的電池可繼續(xù)用于電網(wǎng)儲(chǔ)能，或作為電動(dòng)場(chǎng)地車等低速車的動(dòng)力源。從儲(chǔ)能設(shè)備或低速電動(dòng)車上二次淘汰下來(lái)的電池，可能還有其他三次、四次利用。梯次利用可讓動(dòng)力電池價(jià)值得到充分發(fā)揮，從而達(dá)到降低電池在汽車使用階段的成本，推動(dòng)電動(dòng)汽車提前普及。電池價(jià)格偏高是目前限制電動(dòng)汽車推廣的重要因素之一。

不過(guò)，最終電池還是要被回收。回收電池技術(shù)路線比較復(fù)雜，首先要對(duì)廢鋰電池進(jìn)行預(yù)處理，包括放電、拆解、粉碎、分選；拆解后的塑料及鐵外殼回收；分選后的電極材料進(jìn)行堿浸出、酸浸出、除雜后進(jìn)行萃取。盡管目前動(dòng)力電池回收的經(jīng)濟(jì)性不高，隨著應(yīng)用規(guī)模擴(kuò)大，資源逐漸枯竭，回收利用環(huán)節(jié)將顯示出極大價(jià)值。或許未來(lái)推動(dòng)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的主要場(chǎng)所不再是鋰資源開(kāi)采，而是回收。

動(dòng)力電池回收與利用涉及面廣。鑒于其特殊性和復(fù)雜性，在新能源汽車發(fā)展初期，就應(yīng)該從頂層考慮設(shè)立回收利用體系，制造業(yè)系統(tǒng)集成能力以及商業(yè)運(yùn)維模式需要整體提升。

目前歐美相關(guān)廠商正在大力推進(jìn)動(dòng)力電池回收利用研究，為大規(guī)模商業(yè)回收進(jìn)行技術(shù)儲(chǔ)備。例如，比利時(shí)優(yōu)美科公司開(kāi)發(fā)超高溫技術(shù)，處理廢舊鋰電池。豐田汽車公司與優(yōu)美科合作，擬對(duì)兩款豐田汽車的鋰離子電池進(jìn)行回收。美國(guó)Toxco公司在液氮環(huán)境下低溫冷凍電池使其材料的化學(xué)性質(zhì)變得不活潑，然后拆解電池分離其中的材料。甚至還沒(méi)有動(dòng)力電池制造商的德國(guó)，也在著手研究回收網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)。

《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》明確提出，要制定動(dòng)力電池回收利用管理辦法，設(shè)定動(dòng)力電池回收及再生企業(yè)準(zhǔn)入條件。然而，目前動(dòng)力電池回收工作與新能源汽車發(fā)展不匹配，回收市場(chǎng)還未成形。2008年奧運(yùn)會(huì)期間北京投入的50輛純電動(dòng)大客車電池已近報(bào)廢期，如何處理替換下來(lái)的電池已擺在面前。動(dòng)力電池回收利用應(yīng)逐步提上日程。