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    生活在北京的人們會發現奧運會之后，北京交通狀況有了明顯改善，這一方面歸功于“車輛限行”措施的實行；其次，則是軌道交通的快速發展；另外，主干道交通狀況的及時播報，也減少了盲目交通對網絡造成的壓力。在人們享受現代化交通帶來的便利的同時，很難想到這一變化背后帶動了一個產業的發展，那就是智能交通。

    奧運會余溫尚在，又有了4萬億政府投資的拉動，雖然還難以確定智能交通能分到多大蛋糕，但毋庸置疑的是，智能交通繼奧運之后又迎來了一次歷史性的發展機遇。

    一個想象空間很大的市場

    交通行業是一個空間專屬性很強的行業，與其他行業類似的是，它的業務自動化也大體涵蓋兩部分：一部分是行業信息化，另一部分是業務自動化，即智能交通。而它的獨特性在于后端的行業信息化與前端業務智能化關聯性很強，因而不少起源于行業信息化的集成商和服務商都漸次將業務延伸至智能化領域，將前端和后端打通，這在其他行業是極少見的，而且甚至有些集成商將兩塊業務統稱為智能交通。

    雖然智能交通是一個細分領域，但它的產業鏈很長，而且分支也很多。有傳統做高速公路機電工程的公司，像紫光捷通，他們負責高速公路的收費、監控和通信三大系統，以及前期安裝攝像頭、布線、起欄桿等設施的搭建和布網。有專門為交通管理體系提供系統的公司，也有為公交體系提供解決方案的公司，而最新的領域就是信息服務，包括動態交通信息以及停車誘導等各類信息發布系統。

    “交通部就有20多個研究所針對不同的細分領域進行研究，因而企業大多也只是在某一個或某幾個領域有解決方案。”北京四通智能交通系統集成有限公司總經理關積珍說。正如他所說，現在確實還沒有哪一家集成商或服務商可以通吃整個產業鏈，不過，近兩年由于政府在交通行業加大投入，奧運會期間同時啟動了10個交通管理系統（中樞神經指揮系統、自動識別單雙號、交通信號自動控制等），投入近億元，智能交通市場的啟動，促使一些服務商調整策略加快市場布局。

    北大千方是一個有些傳奇色彩的交通信息化企業，2006年從國土資源勘察、服務的需求會被提前釋放，不過就4萬億而言，首先受益的當然是機電項目。

    資源整合

    資源整合是提供動態服務信息的基礎。北大千方剛中標了交通委數據中心項目，這是資源整合項目的典型性工程，這個項目將全面梳理行業應用系統和政務管理系統的各類數據資源，建立完善的數據標準規范和信息資源目錄，對數據進行有效整合，為公眾服務、企業運營和政府管理提供全面數據支持；同時，要建設共享交換平臺，實現交通委系統內部、行業之間、與國家部委之間的數據共享交換、并與市級共享交換平臺相銜接，實現與北京市其他委辦局之間的數據共享交換。

    據了解，由多家服務商參與設計和建設的奧運智能交通綜合服務平臺今年也將建設完成，這一平臺初步建成了交通管理數據中心和全市共享交換平臺，實現基于手機和車載導航的交通出行信息服務。“今年我們的業務主要集中在具備優勢的交通信息化項目的承攬上，而且我們正在將過去做過的幾十個項目做共性提煉，將所積累的行業信息化項目解決方案產品化、系列化，以便行業內縱向推廣，城市間橫向復制。”趙華鴻說。在他看來，數據整合項目可復制性很強。

    以前，在交通行業的基礎設施建設時期，是重土建輕信息化，做機電工程的公司占據主導地位，目前中國高速公路里程全世界名列第二，高速公路的主干道基本已經建設完成，國家規劃中8萬多公里道路已經完成過半，在投入巨資改善交通硬件設施之后，交通信息服務的軟件設施也正在迎來發展的高峰期。中國交通部的相關負責人也曾表示：中國交通運輸的發展，不僅是規模的擴充和數量的增加，更重要的是技術創新和科技含量的提高，交通信息化和智能交通就是其中重要的部分。

    “以前交通信息化是錦上添花的項目，現在各級政府官員更多的是知識型官員，他們對信息化的認可度、重視程度和依賴程度大大提升。”趙華鴻說。確實，政府官員對信息化的認可度是影響智能交通發展的一個很重要的因素。銀江電子章笠中認為，交通信息化是一個很有前景的產業，只要管理者的理念再往前跨一步，就會帶動這個產業的發展。“現在硬件和國外的差距已經不大，區別更多在管理理念層面。” 章笠中說。除了后臺的信息資源之外，被采訪者幾乎一致認為，今年ETC（電子不停車收費系統）是一個重點。

    ETC 成為熱點

    “ETC 是十一五期間的重點示范工程，在重點領域開始建設，現在長三角、京津冀是重點示范區。”張可說。據了解長三角在2008 年年底已經完成了ETC系統建設，并正式開通試運行，在上海的30 個高速公路收費站和江蘇省的14個收費站的23條車道率先同時啟動不停車收費系統。從理論上講，裝有車載單元（OBU）的車輛僅需3～5秒就能通過ETC 收費道口。

    京津冀的ETC 正在建設之中，據了解，在兩年內京津冀高速至少實現每個收費站點布設1 條ETC 通道。目前京石高速已經建設完成，京津塘的ETC 將會與道路拓寬工程一起做，會晚一些，京承高速因為河北段監控系統不完善，所以拖延了時間。“一旦完善了硬件，系統實施很快就可以實施完成。”一位業內人士告訴記者說。“京津冀做完之后，就可以將華東和華北打通，接下來是珠三角，這樣從北到南就可以形成一個快速交通體系。”李斌說。

    “ETC項目的啟動確實可以帶動智能交通產業的發展。”張可說。不過，示范區ETC的使用情況會很大程度上影響后期的項目進度，現在看來ETC 的運營模式還有待改進。“要使用ETC通道，需要在車內安裝電子標簽，插入速通卡后通過微波感應實現不停車繳費，但每個電子標簽要花450 元錢，價格有些高。”記者的一個朋友如是說。另外他認為，ETC車道也沒有折扣，車主要預先在速通卡里存300元錢，這樣的方式很難吸引出行者使用ETC通道。而且現在ETC車道比較少，多數ETC 車道都是混合車道，高峰時間照常要排隊，通行速度很難快起來，如果ETC不能發揮出很明顯的作用，推廣的難度可想而知。

    不過，據了解，現在ETC車道尚處于試運行階段，相關部門也在等待ETC 優惠方案的審批，如果優惠方案出臺，有可能會促進ETC 車道的使用效率，當然也會加快其他地區ETC 項目的建設進程。

    動態出行服務

    交通誘導系統是為大眾服務的一個動態出行服務系統，目前已經發展成熟，北京四通智能交通在這一領域有不少成功案例，而且在關積珍看來，今年各地對交通誘導系統的需求明顯增加，而針對個人的信息服務正在蓬勃的發展中。

    雖然交通管理局有道路信息的發布網站，廣播電臺也發布出行信息，但并不是所有的出行者都上網，都聽廣播，于是有了車載導航儀。“現在由于動態信息覆蓋面小，因而大多數的導航儀顯示的還是靜態信息，起一個指路功能，其實出行導航是真正有大量需求的。”張可說。

    針對個人的信息服務是目前產業鏈上玩家最少的領域，發展空間很大，北大千方已經在信息服務領域邁出了重要的一步。現在北大千方將出租車作為信息發布載體，據了解其已經獲得了幾個城市的獨家媒體經營權。其商業模式是，北大千方免費給出租車安裝導航儀，然后在導航儀上發布信息，通過廣告收取費用。“現在北大千方在烏魯木齊、呼和浩特等城市的出租車已經獲得了中國石油、中國聯通的廣告投入。”北大千方的一位市場負責人告訴記者說。“我們現在通過各種方式獲取信息資源，我們做得資源整合項目比較多，通過這些項目可以獲取數據信息。”趙華鴻說。北京四通智能交通系統公司從2003年就設立了一個專門的部門來做動態出行服務，現在他們的交通誘導信息系統已經得到廣泛應用，在關積珍看來，針對個性化的信息服務模式以及投入產出還要進一步評估。

    個性化的動態信息服務市場需求確實存在，現在的問題是大量的數據信息依然掌握在各級政府的數據庫中，政府以什么樣的方式將這些數據交給企業，讓企業在這些數據的基礎上為大眾提供個性化服務，企業又將以什么樣的運營模式來實現贏利，國外政府層面的信息都是免費向公眾開放的。

    與國外的差距

    第一，沒有發揮出整體效益。“目前全國智能交通尚處于起步階段，整體效益還沒有發揮出來，局部效益有一些，比如公安交通管理系統，主要干道有監視器、攝像頭、道路信息采集；公眾服務系統有交通誘導系統、出租車浮動車系統。浮動車系統將動態信息通過GPS 傳到交管局信息中心，交通局信息中心獲取到交通動態信息，由此可見，智能交通確實在局部領域獲得了效果，但整體的效益還沒有發揮出來。”張可說。

    智能交通規劃啟動時，先設計了10個示范城市，北京、天津、青島 、上海等，現在這10個示范城市的發展也不均衡，其他城市的智能化交通只是起動了個別項目，城市道路的信息化還有很長的路要走。雖然高速公路現在基本可以實現信息采集，但國道的信息采集就比較差，所以現在看來，中國的智通交通尚處于重點突破時期，而智通交通發達的國家已走過這一時期，現在開始強調發揮整體效益。

    “日本的智能交通市場化程度高，而且效果突出。日本主要抓了兩個點，一是

    VICS（道路交通信息通信系統），通過這一系統可以告知出行者動態出行信息，以及如何選擇路線；二是中國現在正在大力發展的ETC，現在他們在原有的基礎上又提出了第二代智能交通規劃，使智通交通的整體效益完全發揮出來。”張可說。

    第二，是動態信息采集的差距。現在雖然北京的信息采集系統部署還不錯，但普通公路網絡信息采集就比較差，各個城市的信息采集差距很大，現在智能交通的示范城市也沒有實現全城區的信息采集覆蓋，這樣就很難對路網的整個運行狀態做出準確判斷。

    第三，信息資源沒有整合起來。據了解，世界上智能交通最發達的是日本，日本的智能交通是在基礎設施完善之后，而且由于在土地有限，拓寬道路的空間幾乎很小的情況下，開始大力推廣智能交通，所以他所有的規劃都是統一來做的。中國的智能交通不是建立在基礎設施完善的基礎上，是與基礎設施同步發展，因而就難免會造成系統分割，而且大交通部成立之前，交通是一個多主體的行業，各自建了不少系統，雖然整體智能交通發展有一體化規劃，各系統建設時也要求為集成預留接口，但信息資源整合是需要時間的。

    第四，管理理念的差距。在章笠中看來，交通管理理念與國外也有一些差距，中國更多的是行政管理而不是從科學的角度考慮。