国产欧美日韩精品a在线观看-国产欧美日韩精品一区二区三区-国产欧美日韩精品综合-国产欧美中文字幕-一区二区三区精品国产-一区二区三区精品国产欧美

    生活在北京的人們會發(fā)現(xiàn)奧運(yùn)會之后，北京交通狀況有了明顯改善，這一方面歸功于“車輛限行”措施的實(shí)行；其次，則是軌道交通的快速發(fā)展；另外，主干道交通狀況的及時播報，也減少了盲目交通對網(wǎng)絡(luò)造成的壓力。在人們享受現(xiàn)代化交通帶來的便利的同時，很難想到這一變化背后帶動了一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，那就是智能交通。

    奧運(yùn)會余溫尚在，又有了4萬億政府投資的拉動，雖然還難以確定智能交通能分到多大蛋糕，但毋庸置疑的是，智能交通繼奧運(yùn)之后又迎來了一次歷史性的發(fā)展機(jī)遇。

    一個想象空間很大的市場

    交通行業(yè)是一個空間專屬性很強(qiáng)的行業(yè)，與其他行業(yè)類似的是，它的業(yè)務(wù)自動化也大體涵蓋兩部分：一部分是行業(yè)信息化，另一部分是業(yè)務(wù)自動化，即智能交通。而它的獨(dú)特性在于后端的行業(yè)信息化與前端業(yè)務(wù)智能化關(guān)聯(lián)性很強(qiáng)，因而不少起源于行業(yè)信息化的集成商和服務(wù)商都漸次將業(yè)務(wù)延伸至智能化領(lǐng)域，將前端和后端打通，這在其他行業(yè)是極少見的，而且甚至有些集成商將兩塊業(yè)務(wù)統(tǒng)稱為智能交通。

    雖然智能交通是一個細(xì)分領(lǐng)域，但它的產(chǎn)業(yè)鏈很長，而且分支也很多。有傳統(tǒng)做高速公路機(jī)電工程的公司，像紫光捷通，他們負(fù)責(zé)高速公路的收費(fèi)、監(jiān)控和通信三大系統(tǒng)，以及前期安裝攝像頭、布線、起欄桿等設(shè)施的搭建和布網(wǎng)。有專門為交通管理體系提供系統(tǒng)的公司，也有為公交體系提供解決方案的公司，而最新的領(lǐng)域就是信息服務(wù)，包括動態(tài)交通信息以及停車誘導(dǎo)等各類信息發(fā)布系統(tǒng)。

    “交通部就有20多個研究所針對不同的細(xì)分領(lǐng)域進(jìn)行研究，因而企業(yè)大多也只是在某一個或某幾個領(lǐng)域有解決方案。”北京四通智能交通系統(tǒng)集成有限公司總經(jīng)理關(guān)積珍說。正如他所說，現(xiàn)在確實(shí)還沒有哪一家集成商或服務(wù)商可以通吃整個產(chǎn)業(yè)鏈，不過，近兩年由于政府在交通行業(yè)加大投入，奧運(yùn)會期間同時啟動了10個交通管理系統(tǒng)（中樞神經(jīng)指揮系統(tǒng)、自動識別單雙號、交通信號自動控制等），投入近億元，智能交通市場的啟動，促使一些服務(wù)商調(diào)整策略加快市場布局。

    北大千方是一個有些傳奇色彩的交通信息化企業(yè)，2006年從國土資源勘察、服務(wù)的需求會被提前釋放，不過就4萬億而言，首先受益的當(dāng)然是機(jī)電項(xiàng)目。

    資源整合

    資源整合是提供動態(tài)服務(wù)信息的基礎(chǔ)。北大千方剛中標(biāo)了交通委數(shù)據(jù)中心項(xiàng)目，這是資源整合項(xiàng)目的典型性工程，這個項(xiàng)目將全面梳理行業(yè)應(yīng)用系統(tǒng)和政務(wù)管理系統(tǒng)的各類數(shù)據(jù)資源，建立完善的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和信息資源目錄，對數(shù)據(jù)進(jìn)行有效整合，為公眾服務(wù)、企業(yè)運(yùn)營和政府管理提供全面數(shù)據(jù)支持；同時，要建設(shè)共享交換平臺，實(shí)現(xiàn)交通委系統(tǒng)內(nèi)部、行業(yè)之間、與國家部委之間的數(shù)據(jù)共享交換、并與市級共享交換平臺相銜接，實(shí)現(xiàn)與北京市其他委辦局之間的數(shù)據(jù)共享交換。

    據(jù)了解，由多家服務(wù)商參與設(shè)計和建設(shè)的奧運(yùn)智能交通綜合服務(wù)平臺今年也將建設(shè)完成，這一平臺初步建成了交通管理數(shù)據(jù)中心和全市共享交換平臺，實(shí)現(xiàn)基于手機(jī)和車載導(dǎo)航的交通出行信息服務(wù)。“今年我們的業(yè)務(wù)主要集中在具備優(yōu)勢的交通信息化項(xiàng)目的承攬上，而且我們正在將過去做過的幾十個項(xiàng)目做共性提煉，將所積累的行業(yè)信息化項(xiàng)目解決方案產(chǎn)品化、系列化，以便行業(yè)內(nèi)縱向推廣，城市間橫向復(fù)制。”趙華鴻說。在他看來，數(shù)據(jù)整合項(xiàng)目可復(fù)制性很強(qiáng)。

    以前，在交通行業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時期，是重土建輕信息化，做機(jī)電工程的公司占據(jù)主導(dǎo)地位，目前中國高速公路里程全世界名列第二，高速公路的主干道基本已經(jīng)建設(shè)完成，國家規(guī)劃中8萬多公里道路已經(jīng)完成過半，在投入巨資改善交通硬件設(shè)施之后，交通信息服務(wù)的軟件設(shè)施也正在迎來發(fā)展的高峰期。中國交通部的相關(guān)負(fù)責(zé)人也曾表示：中國交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，不僅是規(guī)模的擴(kuò)充和數(shù)量的增加，更重要的是技術(shù)創(chuàng)新和科技含量的提高，交通信息化和智能交通就是其中重要的部分。

    “以前交通信息化是錦上添花的項(xiàng)目，現(xiàn)在各級政府官員更多的是知識型官員，他們對信息化的認(rèn)可度、重視程度和依賴程度大大提升。”趙華鴻說。確實(shí)，政府官員對信息化的認(rèn)可度是影響智能交通發(fā)展的一個很重要的因素。銀江電子章笠中認(rèn)為，交通信息化是一個很有前景的產(chǎn)業(yè)，只要管理者的理念再往前跨一步，就會帶動這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。“現(xiàn)在硬件和國外的差距已經(jīng)不大，區(qū)別更多在管理理念層面。” 章笠中說。除了后臺的信息資源之外，被采訪者幾乎一致認(rèn)為，今年ETC（電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)）是一個重點(diǎn)。

    ETC 成為熱點(diǎn)

    “ETC 是十一五期間的重點(diǎn)示范工程，在重點(diǎn)領(lǐng)域開始建設(shè)，現(xiàn)在長三角、京津冀是重點(diǎn)示范區(qū)。”張可說。據(jù)了解長三角在2008 年年底已經(jīng)完成了ETC系統(tǒng)建設(shè)，并正式開通試運(yùn)行，在上海的30 個高速公路收費(fèi)站和江蘇省的14個收費(fèi)站的23條車道率先同時啟動不停車收費(fèi)系統(tǒng)。從理論上講，裝有車載單元（OBU）的車輛僅需3～5秒就能通過ETC 收費(fèi)道口。

    京津冀的ETC 正在建設(shè)之中，據(jù)了解，在兩年內(nèi)京津冀高速至少實(shí)現(xiàn)每個收費(fèi)站點(diǎn)布設(shè)1 條ETC 通道。目前京石高速已經(jīng)建設(shè)完成，京津塘的ETC 將會與道路拓寬工程一起做，會晚一些，京承高速因?yàn)楹颖倍伪O(jiān)控系統(tǒng)不完善，所以拖延了時間。“一旦完善了硬件，系統(tǒng)實(shí)施很快就可以實(shí)施完成。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者說。“京津冀做完之后，就可以將華東和華北打通，接下來是珠三角，這樣從北到南就可以形成一個快速交通體系。”李斌說。

    “ETC項(xiàng)目的啟動確實(shí)可以帶動智能交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。”張可說。不過，示范區(qū)ETC的使用情況會很大程度上影響后期的項(xiàng)目進(jìn)度，現(xiàn)在看來ETC 的運(yùn)營模式還有待改進(jìn)。“要使用ETC通道，需要在車內(nèi)安裝電子標(biāo)簽，插入速通卡后通過微波感應(yīng)實(shí)現(xiàn)不停車?yán)U費(fèi)，但每個電子標(biāo)簽要花450 元錢，價格有些高。”記者的一個朋友如是說。另外他認(rèn)為，ETC車道也沒有折扣，車主要預(yù)先在速通卡里存300元錢，這樣的方式很難吸引出行者使用ETC通道。而且現(xiàn)在ETC車道比較少，多數(shù)ETC 車道都是混合車道，高峰時間照常要排隊(duì)，通行速度很難快起來，如果ETC不能發(fā)揮出很明顯的作用，推廣的難度可想而知。

    不過，據(jù)了解，現(xiàn)在ETC車道尚處于試運(yùn)行階段，相關(guān)部門也在等待ETC 優(yōu)惠方案的審批，如果優(yōu)惠方案出臺，有可能會促進(jìn)ETC 車道的使用效率，當(dāng)然也會加快其他地區(qū)ETC 項(xiàng)目的建設(shè)進(jìn)程。

    動態(tài)出行服務(wù)

    交通誘導(dǎo)系統(tǒng)是為大眾服務(wù)的一個動態(tài)出行服務(wù)系統(tǒng)，目前已經(jīng)發(fā)展成熟，北京四通智能交通在這一領(lǐng)域有不少成功案例，而且在關(guān)積珍看來，今年各地對交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的需求明顯增加，而針對個人的信息服務(wù)正在蓬勃的發(fā)展中。

    雖然交通管理局有道路信息的發(fā)布網(wǎng)站，廣播電臺也發(fā)布出行信息，但并不是所有的出行者都上網(wǎng)，都聽廣播，于是有了車載導(dǎo)航儀。“現(xiàn)在由于動態(tài)信息覆蓋面小，因而大多數(shù)的導(dǎo)航儀顯示的還是靜態(tài)信息，起一個指路功能，其實(shí)出行導(dǎo)航是真正有大量需求的。”張可說。

    針對個人的信息服務(wù)是目前產(chǎn)業(yè)鏈上玩家最少的領(lǐng)域，發(fā)展空間很大，北大千方已經(jīng)在信息服務(wù)領(lǐng)域邁出了重要的一步。現(xiàn)在北大千方將出租車作為信息發(fā)布載體，據(jù)了解其已經(jīng)獲得了幾個城市的獨(dú)家媒體經(jīng)營權(quán)。其商業(yè)模式是，北大千方免費(fèi)給出租車安裝導(dǎo)航儀，然后在導(dǎo)航儀上發(fā)布信息，通過廣告收取費(fèi)用。“現(xiàn)在北大千方在烏魯木齊、呼和浩特等城市的出租車已經(jīng)獲得了中國石油、中國聯(lián)通的廣告投入。”北大千方的一位市場負(fù)責(zé)人告訴記者說。“我們現(xiàn)在通過各種方式獲取信息資源，我們做得資源整合項(xiàng)目比較多，通過這些項(xiàng)目可以獲取數(shù)據(jù)信息。”趙華鴻說。北京四通智能交通系統(tǒng)公司從2003年就設(shè)立了一個專門的部門來做動態(tài)出行服務(wù)，現(xiàn)在他們的交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)已經(jīng)得到廣泛應(yīng)用，在關(guān)積珍看來，針對個性化的信息服務(wù)模式以及投入產(chǎn)出還要進(jìn)一步評估。

    個性化的動態(tài)信息服務(wù)市場需求確實(shí)存在，現(xiàn)在的問題是大量的數(shù)據(jù)信息依然掌握在各級政府的數(shù)據(jù)庫中，政府以什么樣的方式將這些數(shù)據(jù)交給企業(yè)，讓企業(yè)在這些數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上為大眾提供個性化服務(wù)，企業(yè)又將以什么樣的運(yùn)營模式來實(shí)現(xiàn)贏利，國外政府層面的信息都是免費(fèi)向公眾開放的。

    與國外的差距

    第一，沒有發(fā)揮出整體效益。“目前全國智能交通尚處于起步階段，整體效益還沒有發(fā)揮出來，局部效益有一些，比如公安交通管理系統(tǒng)，主要干道有監(jiān)視器、攝像頭、道路信息采集；公眾服務(wù)系統(tǒng)有交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、出租車浮動車系統(tǒng)。浮動車系統(tǒng)將動態(tài)信息通過GPS 傳到交管局信息中心，交通局信息中心獲取到交通動態(tài)信息，由此可見，智能交通確實(shí)在局部領(lǐng)域獲得了效果，但整體的效益還沒有發(fā)揮出來。”張可說。

    智能交通規(guī)劃啟動時，先設(shè)計了10個示范城市，北京、天津、青島 、上海等，現(xiàn)在這10個示范城市的發(fā)展也不均衡，其他城市的智能化交通只是起動了個別項(xiàng)目，城市道路的信息化還有很長的路要走。雖然高速公路現(xiàn)在基本可以實(shí)現(xiàn)信息采集，但國道的信息采集就比較差，所以現(xiàn)在看來，中國的智通交通尚處于重點(diǎn)突破時期，而智通交通發(fā)達(dá)的國家已走過這一時期，現(xiàn)在開始強(qiáng)調(diào)發(fā)揮整體效益。

    “日本的智能交通市場化程度高，而且效果突出。日本主要抓了兩個點(diǎn)，一是

    VICS（道路交通信息通信系統(tǒng)），通過這一系統(tǒng)可以告知出行者動態(tài)出行信息，以及如何選擇路線；二是中國現(xiàn)在正在大力發(fā)展的ETC，現(xiàn)在他們在原有的基礎(chǔ)上又提出了第二代智能交通規(guī)劃，使智通交通的整體效益完全發(fā)揮出來。”張可說。

    第二，是動態(tài)信息采集的差距。現(xiàn)在雖然北京的信息采集系統(tǒng)部署還不錯，但普通公路網(wǎng)絡(luò)信息采集就比較差，各個城市的信息采集差距很大，現(xiàn)在智能交通的示范城市也沒有實(shí)現(xiàn)全城區(qū)的信息采集覆蓋，這樣就很難對路網(wǎng)的整個運(yùn)行狀態(tài)做出準(zhǔn)確判斷。

    第三，信息資源沒有整合起來。據(jù)了解，世界上智能交通最發(fā)達(dá)的是日本，日本的智能交通是在基礎(chǔ)設(shè)施完善之后，而且由于在土地有限，拓寬道路的空間幾乎很小的情況下，開始大力推廣智能交通，所以他所有的規(guī)劃都是統(tǒng)一來做的。中國的智能交通不是建立在基礎(chǔ)設(shè)施完善的基礎(chǔ)上，是與基礎(chǔ)設(shè)施同步發(fā)展，因而就難免會造成系統(tǒng)分割，而且大交通部成立之前，交通是一個多主體的行業(yè)，各自建了不少系統(tǒng)，雖然整體智能交通發(fā)展有一體化規(guī)劃，各系統(tǒng)建設(shè)時也要求為集成預(yù)留接口，但信息資源整合是需要時間的。

    第四，管理理念的差距。在章笠中看來，交通管理理念與國外也有一些差距，中國更多的是行政管理而不是從科學(xué)的角度考慮。