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　　導讀：長遠來看，我國城市軌道交通的進一步加速發展意義重大，這不僅有利于緩解大中型城市的交通擁堵狀況，提升城市運行效率，而且還有利于推進城市化進程，帶動經濟的快速發展

    家住北京的林先生，居住小區距單位24公里。過去如果開車，1個半小時能到，乘坐公交車則是兩小時。去年底，小區附近地鐵建成后，從家到單位40多分鐘就行了。現在，林先生基本上出行都會選擇乘坐地鐵。地鐵，已成為大中型城市最為重要的交通工具之一。

　　近年來，以地鐵、輕軌為主要形式的我國城市軌道交通建設呈現出加速發展的態勢。2012年底，全國已有17個城市建成投運線路70條，累計投運里程2077公里，同比增長19.2%。2012年新增投運里程335公里，同比新增里程288公里，增長16.3%。線路總長度位居全球第四位。

　　今年2月底，隨著徐州軌道交通項目獲得批復，我國已經批準了36個城市的線網和建設規劃，并且批準了其中的28個城市部分項目的可行性研究報告。城市軌道交通建設正在全國逐步展開，將會越來越多地滿足人們的出行需求。

　　“十二五”建設投資超萬億

　　“長遠來看，我國城市軌道交通的進一步加速發展意義重大，這不僅有利于緩解大中型城市的交通擁堵狀況，提升城市運行效率，而且還有利于推進城市化進程，帶動經濟的快速發展。”交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋，長期致力于軌道交通領域的研究，他十分堅信上述觀點會在今后的實際發展過程中得到印證。

　　“從我國城市公共交通發展的現狀來看，常規公交在城市機動化出行中的分擔率大部分城市都處在下降趨勢，而對于擁有軌道交通的城市來說，軌道交通在城市公共交通中的出行分擔率卻呈上升趨勢。現在看，城市地面公交的承運率是逐年下降的，但地鐵及輕軌的承運率卻是逐年上升的。”吳洪洋說，“這與西方發達國家的情況差不多。”

　　目前倫敦、東京、紐約等國際大都市，其高峰時段軌道交通占公共交通出行的比重高達60%以上，而我國北京、上海等軌道交通最發達的城市，該項比例僅為30%左右，未來應該還有較大增長空間。國外的地鐵承運率已經達到70%~80%，而目前我國只有40%，還有非常大的提升空間。據不完全統計，到2020年，我國城市軌道交通累計運營里程預計將會達到7395公里，而到2050年規劃的線路將會增加到289條，總里程將達11700公里。

　　“城市軌道交通的加快發展，有利于縮短時空距離，也是新型城鎮化基礎設施的重要保障。”吳洪洋說，更為重要的是，作為重要的基礎民生工程，城市軌道交通的建設，牽動的是一條長長的產業鏈，如工程機械、車輛裝備、智能電子信息系統等，這有助于社會效益的提高，并有望成為經濟增長的動力。

　　目前我國地鐵的工程造價是6億~10億元/公里，輕軌的工程造價為1.5億~2.5億元/公里，軌道交通平均造價在6億元左右。據中國軌道交通運輸協會統計，我國批復可研報告的28個城市，批復總投資12364億元，累計完成投資5459億元。2012年，我國城市軌道交通建設完成投資1914億元，比上年增加286億元，增長17.6%。預計“十二五”期間，將完成投資超過萬億元。城市軌道交通建設正在成長為帶動經濟穩步發展的生力軍。

　　需多制式協調發展

　　面對全國城市軌道交通的加速發展，中國鐵道科學研究院運輸及經濟研究所研究員金辰虎，還是表示出了一絲擔憂。

　　“現在，全國已經批復了30多個城市的規劃，但排隊的有55個城市，而想申報的還不止這些。地方建設地鐵的熱情很高，這是好事，但是不能盲目建設。有的地方根本不具備條件，也要上馬城市軌道交通項目，這是很危險的。”

　　金辰虎介紹說，現在國家對于地鐵項目是有審批權的，而輕軌建設則是在本省就能批復。“地鐵和輕軌，包括有軌電車、磁懸浮等，這些城市軌道交通方式都有自己的建設標準和條件。建設一條地鐵，當地城市人口一定要達到200萬，地方GDP要達到1000億元，對地方財政年收入也有要求，要超過100億元。現在大家都看到建地鐵的優勢，但卻忽視了如何建，怎樣布局城市軌道交通發展、后續人才能不能跟上，這些似乎還沒有仔細考慮。”

　　2011年末，全國軌道交通運營里程1743公里，其中地鐵1425公里，占82%；輕軌247公里，占14%；現代有軌電車41公里，磁浮交通30公里，均僅占2%左右。“不是一提到城市軌道交通建設就一定要建地鐵。有些城市地鐵建完之后，就發現存在運量不足、客流強度低下等情況。這就要求我們在規劃時要謹慎，對客流量等綜合因素進行科學嚴謹的分析預測，要綜合線路布局。”他指出，“超大型城市城鄉結合部，主城與衛星城之間也要考慮輕軌和快軌建設的必要性。輕軌具有建設周期快、成本低等優勢，它的發展應該受到重視。”

　　據了解，我國是城市軌道交通最發達國家中，惟一一個以地鐵為主的國家。而其他國家包括西方發達國家，都是以輕軌和有軌電車居多。盡管中國有人口數量多的客觀條件，但多制式協調發展還是應引起政府相關部門的足夠重視。

　　配套系統待完善

　　談到當前城市軌道交通發展，吳洪洋坦言，還有許多問題有待進一步解決和梳理。

　　“與國外相比，在智能化信號系統、調度系統、軟件系統等方面，我們還有很多困難需要克服。”他指出，裝備制造以及電子系統是我國城市軌道交通的基礎，對此國家相關部門應當對制造企業給予優惠政策，鼓勵采購自主裝備，最好能建設一個全國統一的城市軌道交通裝備知識產權交易平臺，積極促進成果產業化并實現成果轉化過程的透明和迅速，減少知識產權遭受侵害的時間和環節，從而促進行業的發展。

    此外，當前我國的城市軌道交通管理體制尚未理順，還存在規劃建設與后期運營相脫節的現象，這也給行業發展帶來一定阻礙。運營管理的相關政策法規也不夠完善。運營管理人才極為短缺。這些都有待得到合理的解決和完善。

    吳洪洋表示，最近《城市軌道交通運營管理規范》以及《城市軌道交通試運營基本條件》已經編制完成，并有望在近期發布。這是關于城市軌道交通的國家標準。今后，城市軌道交通的建設及運營，將會擁有重要的標準和參考，會對行業規范發展發揮積極作用。