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    “十一五”期間，中國高速鐵路規(guī)劃投資達1.25萬億元，突如其來的金融危機在2008年10月份促使這一投資達到2萬億元，僅20天后，鐵道部又將這一投資計劃改為3年3.5萬億元。一時間，橋涵施工企業(yè)、路基建設單位、機車車輛公司、軌道生產工廠，連同受益的水泥、鋼鐵、工程機械領域，無不躍躍欲試。 

    如果我們還記得1998年為應對亞洲金融危機，中國政府投資高速公路，由此拉開的10年中國經(jīng)濟增長的黃金期，以及在此期間自動化市場取得的高增長。那么，這次高速鐵路投資對自動化而言，無疑又是自動化行業(yè)發(fā)展的新契機。 

　　中國高速鐵路時代的到來 

　　當經(jīng)濟危機導致國際消費市場基本停滯，國內經(jīng)濟出口增長點放緩，拉動內需保持國內經(jīng)濟平穩(wěn)增長就成為當下唯一可行的辦法。面對此次全球經(jīng)濟危機造成國內經(jīng)濟增長放緩的局面，國務院確定了4萬億元的投資計劃。如果說1998年亞洲金融危機，政府是用基礎建設(如公路和房地產)帶動一系列產業(yè)鏈的增長，那么前段時間出臺“國家將在鐵路投入2萬億”的舉措，可看做是政府應對這次全球經(jīng)濟危機來拉動內需的最大投入。 

　　“十一五”期間，中國高速鐵路規(guī)劃投資達1.25萬億元，突如其來的金融危機又促使這一投資計劃改為3年3.5萬億元。這不僅凸顯了我國對高速鐵路建設的重視，更傳遞了這樣一個信息：中國高速鐵路建設大潮即將來臨。 

　　根據(jù)計劃，2010年前，我國新建鐵路1.7萬公里，包括7000公里客運線。其中在2008年10月后已經(jīng)確定的4100億元投資包括：石武客運專線，1168億元；貴廣專線，858億元；蘭渝鐵路，774億元；京石客運專線，439億元；寧行鐵路，240億元；南廣鐵路，300億元等。這些客運專線主列車時速將達到200至300公里。盡管沒有使用高速鐵路這個概念，但是按照國際上通用的高速鐵路以時速270公里為起點的標準，時速在300公里以上的客運專線，毫無疑問就是標準的高速鐵路。如此龐大的高速鐵路投資規(guī)模，說明中國高速鐵路時代已經(jīng)到來。 

　　根據(jù)發(fā)改委的估計，鐵路建設將直接提供150多萬個就業(yè)機會，這并不包括鐵路系統(tǒng)的職工。國家在鐵路上的投資，由此直接產生的隧道監(jiān)控系統(tǒng)、信號控制、車輛自動化配套、站控設備、電力監(jiān)控系統(tǒng)、給排水監(jiān)控、養(yǎng)護機械配套，以及帶動的冶金、建材、工程機械配套產業(yè)，將對自動化行業(yè)產生重大影響。 

　　高速鐵路需要哪些自動化技術 

　　高速鐵路建設的加快無疑給相關企業(yè)帶來了巨大的利益，那么具體到自動化行業(yè)又惠及哪些領域？自動化企業(yè)如何在高速鐵路建設中尋到自己的用武之地，因地制宜，根據(jù)鐵路建設施工特點來設計、制造相關產品，為中國鐵路事業(yè)的發(fā)展作出貢獻？ 

　　專家指出，工業(yè)控制和自動化技術不但在傳統(tǒng)的工廠自動化和過程自動化中發(fā)揮著越來越重要的作用，而且其應用行業(yè)正在不斷拓展。這種應用的延伸，反過來也帶動了傳統(tǒng)工業(yè)控制技術的發(fā)展。近幾年來，作為基礎建設范疇的中國鐵路和城市軌道交通行業(yè)發(fā)展迅猛，既有鐵路電氣化改造、新線建設、客運專線建設又有各大中城市軌道交通的規(guī)劃和建設如火如荼。高速鐵路建設的進行需要最新的技術和最好的產品來支持，自動化行業(yè)也不例外。 

　　高速鐵路建設對自動化需求非常大。如道岔的變頻改造，信號系統(tǒng)的IPC，PLC，網(wǎng)絡交換設備，軌道旁物的SCADA系統(tǒng)，配電系統(tǒng)監(jiān)控，電氣化機車的控制系統(tǒng)等都離不開自動化技術及相關產品。 

　　目前機車和動車組制造業(yè)的競爭焦點在于高速、重載技術。未來鐵路投資中針對高鐵線路及電氣化建設和對大馬力機車及高速動車組的投資金額將大幅增加。為高鐵線路配套各種設備和配件的企業(yè)和從事高端機、客車整車和配件制造的企業(yè)將是在本輪鐵路跨越式發(fā)展中獲益最多的企業(yè)。地機、工程起重機、盾構機將會得到快速增長，而叉車、裝載機、推土機和攤鋪機等基礎工程機械也將保持較快的增長。 

　　以盾構機為例，盾構機作為地下施工最高端設備，集中了控制、遙控、傳感器、導向、測量、探測、通訊技術等為一體化。長期以來，我國除了能夠制造一些自動化程度較低的全機械盾構外，盾構機主要依賴從發(fā)達國家進口。因此，國務院、科技部提出實施隧道掘進機863計劃，瞄準世界隧道掘進機高新技術，從引進消化吸收逐漸過渡到國產化。 

　　中外廠商都將“飽腹” 

　　目前，對于時速200公里以上的線路，尤其是高速鐵路，中國企業(yè)還沒有掌握核心技術，能夠承擔的多是路基、橋梁、鋼軌、枕梁、供電架等基礎部分的施工和生產。而高技術的核心部分，如列車、通訊、信號、供電等系統(tǒng)，需要從國外購買。項目設計、施工監(jiān)理等專業(yè)服務，中國也沒有經(jīng)驗，需要從國外聘請。 

　　近年來，為加快中國鐵路高速化、動車化進程，國務院對機車車輛制造業(yè)提出了“引進先進技術，聯(lián)合設計生產，打造中國品牌”的總體要求。在高速列車訂單中，雖然外方壟斷了技術，但中方企業(yè)也能從老虎嘴里搶一點零頭：在引進高速鐵路技術方面，國家規(guī)定了“市場換技術”的政策，要求鐵道部不得直接向外方購買產品，而是必須向中外企業(yè)聯(lián)合體購買。之所以將中方企業(yè)搭配捆綁，目的就是促使外方轉讓技術、使中方企業(yè)摸索學會；或者是列車組裝工作分解出來讓中方干，使中方企業(yè)也分羹一杯。 

　　目前，日立制作所與北京和利時系統(tǒng)工程就共同接到了廣深港客運專線列車控制系統(tǒng)的訂單。該列車控制系統(tǒng)將用于計劃2010年7月開始運營的廣深港旅客專線。 

　　用技術“征服”高速鐵路 

　　由于對時速200公里以上的線路，尤其是高速鐵路，中國企業(yè)還沒有完全掌握核心技術，尤其是國家在2005年確定采用新的道床結構，新的結構對工程的設計和施工都提出了高要求。但是“在高鐵建設中將實現(xiàn)70%以上國產化”的決心，給中國設備制造企業(yè)以極大的機會，在技術含量以及施工水準都要求極高的高鐵建設中，中國自動化企業(yè)如何才能不負眾望，實現(xiàn)生產的國產化？ 

　　與進口設備相比，國產設備不僅具有價格優(yōu)勢，在服務和配件供應上國產制造商也占有地域優(yōu)勢。如果國產設備的質量穩(wěn)定，能夠滿足高鐵施工技術要求的，那么國產設備的市場競爭力是很大的。如果沒有一流的技術，就很難保證施工質量，技術創(chuàng)新將成為生產商們接近高鐵的途徑。 

　　和利時、研華、新漢等企業(yè)或許將成為這次高鐵建設大潮中成功的例子。我們從中可以尋找到他們的共同點，即這些企業(yè)具有洞察市場的能力，重視技術創(chuàng)新和自主知識產權產品的開發(fā)，在機會到來時牢牢把握并在關鍵時刻有敢于突破創(chuàng)新的勇氣，并非常耐心地去研究、設計、制造，實現(xiàn)這一切。印證了“機會只垂青給有準備的企業(yè)”這個道理。 

　　要想搭乘上高速鐵路這列車，國內自動化企業(yè)必須提高自身的技術實力，提高企業(yè)自主創(chuàng)新的能力，加速獲取高速鐵路建設等項目信息的速度，積極與高速鐵路施工單位密切接觸，了解高速鐵路建設的特性。從而擺脫在世界產業(yè)鏈低端徘徊的狀況，扭轉在關鍵技術和關鍵設備上受制于人的局面。相信在中國高速鐵路建設大潮中，在高速鐵路數(shù)萬億大單的刺激下，有更多中國企業(yè)能突破現(xiàn)有的局限奮起直追，成為中國高速鐵路建設主力軍團，成為世界高速鐵路建設行列一支不可小覷的隊伍。專家指出，遠望科技、京天威、502等可能成為國內自動化產品供應商進入中國高速鐵路建設的渠道。