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活動鏈接：2013年控制網行業(yè)專題---發(fā)展新能源更要做好能源管理

    不經意間，2013年突然成了新能源汽車的一個“大年”。

    本來，新能源汽車的發(fā)展在國內外都是吸引眼球的事。也有人說，除了各方基本認同未來產業(yè)發(fā)展的終極方向是電動車之外，新能源汽車永遠是一個爭議難以彌合的話題。而進入2013年后，在爭議之外，美國特斯拉MODEL S電動車熱銷、寶馬i3電動車正式量產等信息的“內銷”，著實引爆了各界人士的關注度。

    到了9月，國家新推的新能源汽車補貼政策，更是為電動車熱再添一把火。

    對于這一由四部委共同發(fā)布的《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，可以歸納為三句話：重點加大示范城市政府機關、公共機構、公交等領域新能源汽車采購和推廣力度，新增或更新的公交、公務、物流、環(huán)衛(wèi)車輛中新能源汽車比例不低于30%。更多的城市和市民將有更多機會接觸到電動車；為了打破地方政府的品牌保護壁壘，要求不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛，且其采購數(shù)量不低于30%； 中央財政對新能源汽車生產企業(yè)直接進行資金補貼，將對示范城市充電設施按照其建設投資額的一定比例給予財政獎勵，鼓勵和引導社會力量參與充電等配套設施建設和運營。可以相信，這個政策在一定程度上代表的是中央政府的態(tài)度，而對整個產業(yè)的影響也是有著積極作用的。

    電動汽車在中國如此“受寵”，是因為它之于中國具有不同尋常的意義：首先，中國企業(yè)希望通過大力發(fā)展電動汽車實現(xiàn)“彎道超車”，搶占汽車產業(yè)未來競爭的制高點。其次，中國現(xiàn)在面臨巨大的能源環(huán)境問題，以汽油及柴油為燃料的汽車產業(yè)對中國環(huán)境的污染已達到環(huán)境承受的零界點。所以，實現(xiàn)汽車能源動力系統(tǒng)的電氣化已被國家提升到戰(zhàn)略高度。正如中國汽車工程學會理事長張小虞所說：對中國而言，電動汽車的發(fā)展是一個戰(zhàn)略，不是權宜之計，不是現(xiàn)在電多了，油少了才研究電動汽車，而是發(fā)展電動汽車對中國意義重大。

    事實上，從2010年起，我國即開始對新能源汽車實施補貼政策，但發(fā)展效果卻不盡人意。來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示：我國推廣示范電動汽車數(shù)量共為27432輛，其中進入公共領域的車輛為23032輛，私人購車數(shù)量為4400輛。 

    新能源汽車之所以沒取得預期效果，沒有得到大范圍的普及，源于受到內外因的困擾：

    在內因方面，經過十多年的發(fā)展，高速電動汽車仍存在購買成本高、技術成熟度低、電池壽命短、續(xù)航里程短等問題。動輒超過20萬元的價格，幾乎是同類型汽油車的兩倍，即使考慮國家補貼因素，也難形成價格優(yōu)勢，很難受到消費者的青睞。

    在外因方面，拋開政策性硬性因素外，單從市場角度來說，“充電難”的問題是目前電動汽車大面積普及的最大阻礙。充（換）電網點少。充（換）電網點是電動汽車真正商業(yè)化的基礎，沒有健全的充（換）網點，電動汽車要么“窩”在家里，要么“趴”在半路。而目前國內的情況是：除了深圳和杭州有較多針對公交車的充（換）網點，其他城市還幾乎沒有開始規(guī)劃。

    諸多利好措施的出臺，使得汽車業(yè)內人士對新能源汽車的發(fā)展充滿期待。　業(yè)內人士指出，補貼標準的改變實際上道出了政策指向性的變化，根據(jù)續(xù)航里程進行補貼，可以直指消費市場，從而促使消費者從積極購買純電動車的角度來推動純電動車的大規(guī)模普及。 但從根本上來說，新能源汽車消費市場的活躍還有賴于基礎設施的建設，電池等技術問題走向成熟。