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    來源：證券日報

    目前，南北車之間目前尚未有實質性接觸，只是在各自集團內部有所探討

    10月29日，據新華社消息，世界軌道交通裝備排名前兩位的制造商中國南車和中國北車將于近期合并。據悉，兩家公司有關部門核實，目前兩家公司已成立合并工作組，正就合并事項展開工作。

    值得注意的是，市場上關于兩家企業合并的細節，例如，究竟如何合并，誰為主，誰為輔，并未有定論。昨日，記者分別聯系了兩家公司，但迫于公司股票停牌期間，處于緘默期，所以記者未能探聽到任何消息，工作人員只是告訴記者，一切以公告為準。

    但有了解兩家公司不愿具名的業內人士向《證券日報》記者表示，雖然兩家公司合并的細節尚未公開，不過，在10月31日時，兩家公司或許會發布關于重大事項停牌具體內容的公告。

    南車、北車合并應對國際競爭

    近年來，隨著中國高鐵和軌道裝備的迅速發展，中國北車、中國南車進入快速發展期。兩家不僅包攬了國內所有動車組市場，還有80%以上的貨運列車，以及大部分地鐵車輛份額。在海外，兩家憑借可靠的技術、豐富成熟的國內運營經驗以及相對低廉的價格，逐漸占領海外軌道裝備市場。

    2000年，原中國鐵路機車車輛工業總公司(下簡稱：中車公司)被分拆為中國北車和中國南車，那一年，中車公司以及原鐵道部所屬的中國土木工程集團公司、中國鐵道建筑總公司等，全部完成和原鐵道部的脫鉤，而中車公司存在著造成壟斷企業的風險，所以在2000年9月份中車公司又分拆為兩家國有獨資大型集團企業——中國南車和中國北車。

    但隨之而來的負面效應也逐漸顯現，走出海外時尤為明顯。為爭奪訂單，兩家企業相互壓價、甚至惡性競爭愈演愈烈。在2013年阿根廷電動車組招標中，兩家公司相互壓價尤為慘烈，最后中標價甚至只有國際正常單價一半，鷸蚌相爭，兩敗俱傷。

    “當初兩家公司在分立之時，面臨的是國企改革、激發企業競爭活力這個主要矛盾。現在正值中國高鐵走出去難得的歷史機遇期，面臨的是如何整合實力，與國際同行同臺競爭這個主要矛盾。”有業內人士如是指出。

    如今，“兩車”將再次合并，有行業內券商分析對記者表示，從南北車目前的業務看，兩家主營產品高度重合，一件產品，兩份投入，造成一些資源浪費。合并后，反而可以根據每個企業的特點和優勢，集中資源對高精尖項目進行攻關。重點發展如時速350公里以上高速動車組、時速250公里動車組或地鐵車輛等拳頭產品，讓百姓出行有更豐富的選擇、更安全的保障和更低的成本。

    至于如何合并，誰為主，誰為輔的問題，目前市場上也展開了廣泛的猜測。

    此前有媒體報道稱，南車的方案是“北車退市，南車通過增發的方式吸收合并北車，北車資產并入南車”。而北車的方案是“南車、北車成立一個由國資委管理的新集團，下轄兩個上市公司”。

    當時，有證券分析師認為，無論采取哪種方式合并，此輪合并的重點在于專業化重組路徑，即將雙方在軌道交通方面的核心技術、資產和人員歸并到一家公司。

    對此，一位消息人士表示，上報國資委真正的有效方案一定是需要經南車北車雙方協商、達成一致后，共同提交的一份方案，并非傳言中各自提交。而據記者多方了解，南車北車之間目前尚未有實質性接觸，只是在各自集團內部有所探討，且爭議不小。

    而目前，對于兩家龍頭企業的合并，業內又有了新的構思——將南北車集團的業務統一分成兩大塊：“軌道交通研發制造”和“其它”。“其它”是指包括民用柴油機、大型齒輪箱、風電設備以及南北車近年各自投資的新興產業、物流、房地產、投資銀行等。而需要整合的只是“軌道交通研發制造”業務，由國資委主導將這部分業務組合成立新的集團公司，這需要將業務從南北車各自上市公司首先剝離。這個方案可以避免一個大集團內的上市公司之間同業競爭問題。

    不過，也有業內人士認為，目前，南車和北車的合并，主要是為了避免海外競爭，由于兩家公司的資產具體以及人員配置問題較難解決所以，可以先從海外業務方面進行合并，而其它業務方面，南北車各自下轄的軌道交通生產制造公司，無論在目前兩家分家的情況下，還是未來重組為一個集團，都仍然可以是獨立的公司法人，仍然可以像現在一樣，在中鐵總發布招投標信息時候，處于相互競標的競爭關系，便不用擔心發生壟斷。