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    隨著我國城市人口和城市交通量的迅速增加，越來越多的大城市將軌道交通建設列入發展規劃，以解決交通擁堵問題，提升城市現代化的水平。專家預測，未來５至２０年，我國城市軌道交通建設將進入一個黃金發展期。

    大城市解決交通問題的首選

    目前，我國已進入城市化和機動化加速發展階段，單一的地面道路已滿足不了城市交通的需要。軌道交通以其大運量、高效率、低污染等優勢，已成為許多大城市解決交通問題的首要選擇。

    根據世界各國地鐵開發利用的發展歷程來看，一個國家人均ＧＤＰ達到５００美元以上時，地鐵開發利用成為需要；當人均ＧＤＰ進入５００美元到２０００美元階段時，地鐵就會得到較為廣泛的開發；而當人均ＧＤＰ達到２０００美元以上，城市地鐵的開發利用就會向高水平發展。

    據了解，目前我國人口過百萬的城市已有３０多個，而城市居民人均ＧＤＰ超過２０００美元的城市至少有５６個。這些城市中的大多數已經開始規劃設計自己的“軌道之夢”。建設部總工程師王鐵宏說，根據國內１５個城市軌道交通規劃，到２０１０年我國計劃新建城市軌道交通項目總長度近１３００公里，估計總投資約５０００億元。

    截至目前，我國已有北京、上海、天津等１０個城市１８條線路共４２５公里的軌道交通系統投入運營，７個城市的軌道交通項目正在建設，建設項目總長度４００多公里。

    我國掀起的新一輪軌道交通建設熱潮中，這還不是全部。未來２０年內，深圳計劃建設３６５公里軌道線路，投資約１２００億元。武漢、青島、重慶、南京、沈陽、長春、成都和哈爾濱都渴望擁有自己的軌道交通，而杭州、大連、蘭州、昆明、西安、鞍山、佛山和烏魯木齊也正在進行籌備。近１０年來，中國已有２０多個城市進行了軌道交通項目建設的前期工作和可行性研究，其中１５個大城市的線網規劃總里程已達２２８０公里左右。

    來自國家計委的有關資料顯示，“十五”期間，我國城市交通投資將達８０００億元人民幣，其中至少有２０００億元將用于軌道交通建設。有關專家預測，軌道交通建設將會在較長時間里，成為我國基礎建設投資的重中之重。

    造價過高成“瓶頸”

    實際上，在上個世紀９０年代，我國已經經歷過一輪軌道交通發展的熱潮。當時，針對城市內日趨嚴重的交通擁堵現象，我國主要大城市紛紛提出了建設城市軌道交通的宏偉計劃，加快了城市軌道交通的建設步伐。軌道交通一時間成為城市基礎設施建設的投資熱點。
    就在此時，國務院辦公廳于１９９５年頒發文件，除北京、上海、廣州三城市在建地鐵工程項目同意繼續施工外，其余城市的軌道交通建設一律叫停。

    究其原因就是軌道交通建設工程造價過高，令國家和所在城市財政難以接受。實際上，從我國軌道交通建設起步之初，資金缺乏問題就一直是遏制其發展的最主要的、也是最無可奈何的瓶頸。

    據業內人士介紹，一般說來，中國建材價格和人力勞務價格均低于發達國家和地區。因此，同類建設工程的造價比國外低很多。然而，在軌道交通建設領域中，情況截然相反，中國的工程造價比許多發達國家和地區高出許多。

    資料顯示，２０世紀８０年代中期韓國建成的漢城地鐵３號線，全長２６．１公里，平均每公里造價為２．９億元人民幣；上世紀９０年代初建成的新加坡三條城市軌道交通線，其中１９公里為地下鐵道，４４．８公里為高架線路，１３．２公里為地面線路，其綜合平均造價為每公里３．３２億元人民幣；墨西哥城Ｂ線地下鐵道長２３．７公里，綜合平均每公里造價為２．４６億元人民幣；日本東京最現代化的 １１號地鐵線造價為每公里人民幣７．５４億元人民幣。而北京、上海、廣州三城市在上世紀９０年代建成的三條地鐵線，綜合平均造價每公里均在６－８億元人民幣。就我國現階段的經濟水平，相對于國家和地方的經濟承受能力而言，這一造價不可謂不高。
    專家認為，國內一些城市在滿懷激情規劃“軌道之路”的同時，還要冷靜下來算一算，需要投入多少資金？

    立足設備國產化

    
    軌道交通專家姜帆認為，城市軌道交通是一種社會公益性的產業，或者說社會公益性事業。它的效益主要體現在軌道交通的外部，比如說軌道交通建設將推動國民經濟的發展，解決城市的交通問題等方面。根據這一特點，軌道交通的主要還應以政府投入為主，世界上大多數國家都是采用這種模式。

    目前我國軌道交通建設的資金主要來自這樣幾個渠道：第一是作為政府的投資。第二是國外的信貸和一些相關的專項基金。第三是國內外銀行的貸款。第四是國內外一些企業作為投資的投入。第五個是發行的一些相關的債券或者一些專項的基金等。北京市基礎設施投資公司２００４年曾發行了２０億元的地鐵建設債券。

    姜帆認為，目前從我國的投資政策來看，允許各種類型的資金，包括海外基金投資到城市軌道交通產業上來。但是，任何投資都要尋求回報。軌道交通的巨額投入，它的建設成本、運營成本都十分巨大，僅靠自身運營中票款的收入來獲取盈利，反饋給股東作為利潤的回報幾乎是不現實的。

    姜帆說，如何將軌道交通帶來的外部的效益，轉化為軌道交通企業自身的效益，從而吸引來國內外的投資，應該是重點研究的課題。姜帆認為，在這方面香港地鐵的經驗很值得借鑒。

    除了廣泛地籌集資金，另一個現實的辦法就是切實降低軌道交通的工程造價。

    針對我國城市軌道交通的現狀，國家制定了既積極支持城市軌道交通發展、又要大幅度降低造價的方針，要求制定“量力而行、經濟實用、安全可靠”的建設標準，使技術裝備實現國產化，確保國產化率不低于７０％。

    據國內外軌道交通工程的造價分析，一般土建工程造價占５０％－５５％；技術設備的建設、購置、安裝費用占４５％－５０％，作為構成技術裝備主要部分的車輛、牽引供電、通信信號占到總造價的３０％－３５％。由此可見，目前實現軌道交通設備“中國造”的重點應該是軌道車輛、牽引供電、通信信號。

    調查顯示，目前從國外進口的地鐵車輛價格為每輛１２０－１８０萬美元，而國內老牌生產企業長春客車提供給北京復八線的鋼車體交流傳動ＶＷＦ變頻調壓車的價格為每輛６８萬美元（國產化率達到５４％）；我國出口到伊朗的地鐵車輛為每輛５４萬美元；北京目前使用的國產地鐵車輛也只相當于每輛４０萬美元；即使是國外最先進的鋁合金車體的交流傳動地鐵車輛在國內生產也只需１００萬美元。從數字的比較中不難看出，國內生產的地鐵車輛價格僅為外國車輛的1/2到1/4。事實上，北京地鐵車輛安全運行至今３０年的歷史，已經充分說明了國產車的可靠性。

    業內人士稱，通信信號、牽引供電目前也完全可以做到大部分國產化。顯然，國產化是解決軌道交通發展資金窘境的正解。
 

來源：經濟參考報