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來源：上海證券報

　　我國10余年的高鐵建設，走出了獨立自主設計、獨立籌資修筑的發(fā)展之路。這場“用市場經(jīng)濟手段來提高效率，用社會主義制度來保障公平”的實踐，可以作為中國特色社會主義市場經(jīng)濟制度內(nèi)涵的最好注解。

　　早在上世紀80年代中期，就有研究提出，我國應發(fā)展軌道交通長距離運輸，而不該學美國等國家發(fā)展以小汽車為主導的交通模式，前者更合乎我國的國情。

　　透過鐵路發(fā)展史，能觀摩中國發(fā)展變遷，窺探未來趨向。近代中國，主要是洋人修鐵路，后來是中國人自己修。21世紀，中國走出了獨立自主設計、獨立籌資修筑的發(fā)展之路，10余年如火如荼的高鐵建設，可視為力圓“中國夢”的一個典范。

　　按原鐵道部統(tǒng)計，截至2013年底，我國高鐵通車里程1.12萬公里。2013年新增高鐵線路13條，里程3462.36公里，車站130座， 總投資額3639億。2014年，新增了12條線路，總里程5569公里，車站178座，總投資額達6060億。早在2012年，全國36條客運專線投入 運營，基本建成以“四縱四橫”為骨架的快速客運網(wǎng)。透過涉及高鐵的一連串數(shù)據(jù)，最直觀的感受是：出行選擇更多元化，在大城市之間游走更便利了。

　　回看近代城市與鐵路發(fā)展互動場景，今日高鐵線路布局，可說是百余年前就已確立。津浦鐵路，1908年到1912年修建，全長為1014公里，設 站85個，中國向英德兩國貸款修建，其修建速度之快為清代之最。在1968年南京長江大橋建成后，彼時的南京因此成為連接京滬的中間站，該鐵路延伸線也被 更名為京滬鐵路。粵漢鐵路，全長1095公里，從1906年動工到1936年筑成，1957年武漢長江大橋建成后，與北京到漢口的京漢鐵路兩路接軌，該線 路被改稱為京廣鐵路。沿長江經(jīng)濟帶（自西向東）所有省會城市的吸附指數(shù)之和（滬漢蓉），還兼顧考慮沿江高鐵線城市。在以武漢為中心，以北與京漢和京哈高鐵 連接線；以南則連接京廣線沿線城市，重疊的兩個城市即為武漢和長沙。

　　繼往開來，以高瞻遠矚、自力更生和中國速度等詞匯來概述高鐵發(fā)展一點不足為過。1989年3月，國務院發(fā)布《關于當前產(chǎn)業(yè)政策要點的決定》。其 中關于運輸業(yè)提到了兩點，分別是“客貨運量分流的運輸通道”和“重要客運樞紐設施”。當時就提出高速鐵路應從京滬線起步。更早期的爭論不外乎以下三個層 次：其一，該不該建；其次，選擇從哪里建；再次，怎么建。中國第一條城際高速鐵路，連接北京和天津兩市，全程115.4公里，設計時速是每小時350公 里。2005年7月開工建設，2008年8月通車運營，用時一年。京滬高速鐵路，至今仍是新中國成立以來投資規(guī)模最大的建設項目，總投資達2209.4 億。沿途7省市作為出資者，其中中國鐵路建設投資公司出資647.07億；平安資產(chǎn)管理公司出資160億，全國社保基金理事會出資100億。其他資金來 源，主要是銀行貸款和企業(yè)債券及戰(zhàn)略投資。歷經(jīng)18年的討論和研究，京滬高鐵于2008年4月正式開工，2011年6月通車，比原計劃提前半年，并于 2014年實現(xiàn)盈利。近4年來客運人次增速穩(wěn)定在20%以上，今年的增速可能在8%左右。

　　我國高鐵建設和城市串聯(lián)，遭遇了歐洲列國幾乎所有的難題，不同的是，中國政府主導建設的省際高速鐵路，采取自東向西整齊劃一地大推進東西南北的 高鐵主干線建設，通過把控線路設計、給定設站自主權(quán)兩大策略，統(tǒng)一了中央和地方的目標。中國速度創(chuàng)造了世界奇跡，日、法、德三國第一條高鐵線路的長度均在 500公里左右，在第一條高鐵開通后的七八年才建第二條線路，長度在200公里左右。而在中國，第一條高鐵線開通兩三年后，就出現(xiàn)了高鐵投產(chǎn)高潮。以京廣 高鐵武廣段為例，全長1069公里，湖北173公里，湖南518公里，廣東298公里，概算投資總額1166億。該線路實際投資遠遠超過預算投資額，投資 主體多元化破解了早期爭論中所猜想的融資難題。截至去年底，湖南省內(nèi)一縱一橫的高鐵運營里程已達1009公里；在全省14個市州市中，有 10個已開通了高鐵。

　　放眼世界，我國高鐵線路建設加快了對外開放的步伐，豐富了其內(nèi)涵（東部向海和內(nèi)陸向西），更有可能加快開放重心向西移動的速度。承載大國使命的 “一路一帶”戰(zhàn)略構(gòu)想，將會重構(gòu)內(nèi)外聯(lián)動發(fā)展大格局。隨著相關政策落實到位，各地區(qū)比較優(yōu)勢將得以發(fā)揮，內(nèi)陸地區(qū)終將實行更加積極主動的開放戰(zhàn)略，加強與 東部和中部的互動合作，全面提升國家開放型經(jīng)濟發(fā)展水平。按絲綢之路經(jīng)濟帶的劃定范圍，將高鐵跟“一帶一路”聯(lián)系在一起，新疆、陜西、甘肅、寧夏、青海、 內(nèi)蒙古、黑龍江、吉林、遼寧、廣西、云南、西藏、重慶等十三個省市將展開窺探區(qū)域合作共謀藍圖。再看內(nèi)部定位，新疆是絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)，福建是21世 紀海上絲綢之路核心區(qū)，廣西是21世紀海上絲綢之路與絲綢之路經(jīng)濟帶有機銜接的重要門戶，云南是面向南亞、東南亞的輻射中心，內(nèi)蒙古、黑龍江、吉林、遼 寧、北京則是建設向北開放的重要窗口。烏魯木齊、昆明、哈爾濱已成“一帶一路”戰(zhàn)略下我國的三大出口樞紐。以昆明為例，將會從交通末端實現(xiàn)華麗變身，成為 西南國際交通大樞紐，今后渝昆、成昆、泛亞等高鐵興建通車后，終將構(gòu)筑“八入滇、四出境”的高鐵格局。

　　20世紀70年代，美國加州就提出發(fā)展高鐵的構(gòu)想。直到2005年，本已醞釀好的立項計劃因各種受挫而最終胎死腹中。重啟籌款計劃后，美國第一 條全長1287公里的高速鐵路于今年1月破土動工，造價680億美元，按計劃2029年通車。前后歷時40余年。在高鐵建設上，“用市場經(jīng)濟手段來提高效 率，用社會主義制度來保障公平”，可以作為中國特色社會主義市場經(jīng)濟制度內(nèi)涵的最好注解。（作者周靖祥 系濟南大學經(jīng)濟學院副教授）