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飛過3個小時的航程，從深圳寶安國際機場走出的時候，首先映入眼簾的，是載客處絡繹不絕的出租車，從3年前只有5%的電動化率到如今的100%，政策和市場的積極密切配合讓電動車悄無聲息地迅速滲透進了人們的生活。不僅如此，兩天的會議和調研間隙，我們細心留意著路上電動貨車的數量，當看到一輛又一輛的綠色牌照的微面和輕卡在路上駛過，在停車場充電，在路邊配送，全球規模最大的電動物流車市場在深圳已經不再是空中樓閣。

從節能減排的角度來看，電動汽車的優勢無需多言，即便綜合考慮發電過程和車輛行駛，電動汽車的溫室氣體排放仍然只有同等汽油車的65%，其在PM2.5等大氣污染物的減排，以及將分散的排放污染源集中方面的貢獻更是十分顯著。在政策支持和技術研發的大力推動之下，僅僅3年的時間，中國的電動汽車保有量就從2015年的74.1萬輛增長2倍達到了2018年的221萬輛。

圖：深圳市電動物流車

深圳市電動物流車現狀一覽

與普通的小汽車和公交車相比，城市物流車的電動化并不是人們關注的重點。然而，城市化的快速推進和人民生活水平的日益創造了大量的電商、零售、生鮮等剛性貨物配送需求，越來越多的柴油物流車不僅加劇了交通擁堵，更是嚴重破壞了城市空氣質量。深圳市作為政策先行先試的典型，從2015年開始通過大力推廣電動物流車的應用，通過車輛購置補貼配合電動物流車道路通行權、停車和充點電價優惠、以及運營補貼的政策組合，對電動物流車的保有量的快速增加形成了明顯的激勵，為其他區域和城市提供了很多寶貴的經驗。

表：深圳市電動物流車支持政策總結

 然而，極強的購買政策支持導向和前期過度寬松的市場發展環境卻給車輛使用效率的提升帶來了不小的挑戰。在與車輛用戶和充電樁運營商的訪談中，時常出現“現在充電樁還是離我們需要充電的地方太遠”，“每天配送過程中在充電上耽誤的時間很影響配送效率”，“慢充樁基本上有一半都是沒有人使用的，甚至沒有通電”這樣直觀而真切的評價。也就是說，未能完全按照車輛行駛和充電需求進行布點的電動物流車充電樁，已經對車輛配送效率產生了影響，并沒有發揮出其最大的節能減排潛力，需要且存在較大的優化提升空間。

圖：深圳市電動物流車充電位置熱力圖

大數據助力規模化推廣應用

針對這一問題，落基山研究所撰寫了《深圳市電動物流車充電樁優化位置布點報告》，在深入了解深圳市電動物流車政策和市場發展現狀的基礎上，從車輛保有量和充電樁分布的對比入手，進而對超過10000輛電動物流車當前配送和充電的時間和空間分布進行了大數據模型分析，最終提供了未來充電樁優化位置布點方面的7大建議：

（1）深入挖掘電動物流車應用場景和充電需求數據，以需求為導向進行充電樁網絡優化布點；

（2）建立充電樁信息服務平臺，與車輛數據信息平臺進行整合，搭建供需匹配的完整大數據模型；

（3）針對集中充電區域，在建設充電樁的同時設置餐飲休息多功能司機服務區；

（4）根據司機夜間停車位置建設慢充停車場站，最大化夜間慢速充電的效果；

（5）整合充電樁建設和停車規劃，設置適合物流車充電的停車專區；

（6）通過調整不同區域充電服務費，平衡各區域充電負荷需求，并緩解交通擁堵；

（7）加快應用智能充電等充電服務的創新技術手段（V1G和V2G等），緩解電網負荷壓力。

大數據在城市電動汽車充電乃至整個交通行業基礎設施的優化布局方面都有著舉足輕重的作用。在此報告為核心的第一階段研究基礎上，落基山研究所將繼續開發大數據和機器學習為基礎的城市電動汽車充電樁位置布點開源工具包，以深圳市為試點拓展不同貨物和配送應用場景的運行和充電模式研究，分析部分區域充電排隊的時間成本，同時不斷加入電動公交車、出租車、網約車和私家車車輛運行數據，形成完整的電動汽車充電樁大數據規劃工具模型，輔助其他城市進行充電樁位置和數量建設規劃的制定。

城市交通電動化的未來之路

深圳，以其政策的開放和充滿活力的技術創新在電動車的推廣應用方面成為了全國乃至全世界的領頭羊。其實踐和經驗的總結不僅能為自身電動車的進一步大規模推廣應用助力，更是其他中國城市乃至歐美和印度等國家借鑒學習的重要范本。交通電動化的實現是一項系統工程，需要政府行業多方共同合作和努力，我們在深圳市的試點分析中也發現了很多值得其他城市借鑒的經驗，其中最為重要的就是城市在貨運電動化的進程中從系統的角度進行整體規劃。

首先，需要通過購置補貼和充電基礎設施建設補貼等政策提升保有量；

其次，將購置補貼逐漸轉化為運營補貼、路權、停車以及充電電價優惠等措施將保有量逐漸轉化為替代柴油貨車的使用量，

第三，綜合考慮“車-樁-網”一體化系統，借助大數據分析等手段優化充電樁位置布點，提升配送效率；

最后，對柴油貨車實行擁堵收費和低排放區等輔助政策，完成電動化。

期待著能有更多城市追趕上深圳的腳步，也期待著下一次在這里，能看到來自電動車的另一份驚喜！