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２００９年，受益于汽車產業調整振興規劃一攬子政策的發力，中國汽車市場不但首次圓滿實現年產銷破千萬輛的夢想，也在數量上站到了全球新車市場之巔。但是，我們應當清醒地認識到，產銷數量僅僅是衡量新車市場的重要指標之一。如果比較中美兩國汽車市場的新車綜合品質、配置和銷售收入等指標，恐怕第一依然歸美國汽車市場。
從汽車強國的要素看，本國新車市場的產銷量是不是足夠大早已不是決定性因素。以日本汽車市場為例，２００９年，日本國內包含微型車在內的新車總銷量僅為４６０．９２２５萬輛，比上年下降了９．３％，連續５年下降，與歷史最高峰的１９９０年相比減少了近３２０萬輛。但是日本汽車巨頭在海外建廠產銷方面的業績是本土汽車市場的表現無法衡量的。
尤其是在日本現有本土銷量中，與車市整體下降形成鮮明反差的是，混合動力等新能源汽車的產銷量逆勢直線上升。例如，根據新華社駐外記者發回的報道，２００９年，豐田混合動力車普銳斯在日本國內售出２０．８８７６萬輛，是上年的２．９倍，成功問鼎日本包含微型車在內的新車銷量排行榜榜首，這也是混合動力車首次奪取日本年度銷量排行榜第一的寶座。
再如，日產汽車公司總裁兼首席執行官卡洛斯·戈恩曾在北京對記者表示：“我們在日本作了一項調查，‘在下次購買汽車的時候，你會選擇電動汽車、混合動力汽車還是柴油汽車？’９％的日本人選擇的是電動汽車。現在，對于零排放汽車存在著自發的需求，這很重要。”
新能源汽車在日本取得這樣的成績，無疑得益于企業技術的逐步成熟、政府補貼的引導作用和消費者綠色消費觀念的增強。值得注意的是，據日本媒體報道，聯合國有關機構將在２０１０年３月重新修訂汽車的世界標準，屆時，將就混合動力車和電動汽車設立全球統一安全標準，而豐田普銳斯和本田Ｉｎｓｉｇｈｔ的技術規范可能成為世界標準。記者認為，這種依靠政府補貼做到市場先行驅動，帶動國際標準先發優勢的做法體現了新能源汽車市場化的力量和日本企業四兩撥千斤的技巧。從這個角度看，一個年產銷４００多萬輛規模的汽車市場對新能源汽車產業的孵化能力不一定比年產銷過千萬輛的市場小。這種不對稱性也意味著一個國家新車市場重要程度的指標已經離不開新能源汽車的產銷量，這個指標已經成為一國汽車市場面向全球和未來競爭力的要素。而過去，各國非常看重的傳統新車年產銷量指標，更多能反映的是不同國家ＧＤＰ所處的發展階段和方向。
記者注意到，目前，日本企業在混合動力汽車上的“標準圖謀”已經引起中國汽車業內有識之士的警覺。在這種背景下，中國汽車業更應當加快完善自主新能源汽車標準體系的建立和產業化，尤其是在存在超越機會的電動汽車領域。要抓住２０１０年，國家將選擇５個試點城市對個人消費者購買新能源汽車予以補貼的機會，加速推進我國新能源汽車的產業化進程。這是比眼下全球第一的虛名更重要的。因此，中國汽車工業協會正式公布２００９年產銷數據后，我們包括混合動力、電動車等在內的新能源汽車產銷量有多少？跟日本、美國、歐洲汽車強國比，領先還是落后？這恐怕是比新車年產銷量更有“未來說服力”的專項比較。在傳統內燃機汽車領域，本國汽車市場民族品牌的占有率、對海外汽車市場的出口量等指標近些年越來越被業界重視。但是，在新能源汽車領域，我國作為全球最大的新車市場，如果“掉隊”，那無疑會輸掉面向明天的競爭。
北京市公安局海淀分局備案號：11010802023656號