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2月6日，鄭州開往西安的G2003次“和諧號”動車組列車通過西安鐵路局管內(nèi)窯村車站。
這是中國人創(chuàng)造的“等式”：
５年＝４０年；
３小時＝１１小時；
１種＝４種；
…………
５年，走完國際上４０年高速鐵路發(fā)展歷程；３小時，跑完武廣間曾需要１１個小時的路途；集世界最先進(jìn)的４種技術(shù)，中國人創(chuàng)造出獨一無二的中國高鐵品牌。
從引進(jìn)時速２００公里高速列車技術(shù)，到自主開發(fā)時速３５０公里、３８０公里“和諧號”動車組；從京津城際鐵路、武廣高鐵運營，到京滬高鐵即將開通，中國迅疾跨入引領(lǐng)世界的“高鐵時代”！
驚詫于中國速度，各國輿論疑惑：中國高鐵似乎在一夜之間完成華麗轉(zhuǎn)身，從一個不起眼的追趕者變成了世人關(guān)注的領(lǐng)跑者。
感慨于中國高鐵，美國總統(tǒng)奧巴馬日前在國情咨文中急切地表示：“我們沒有理由讓歐洲和中國擁有最快的鐵路。”
矚目于中國模式，一些國家在探究中國創(chuàng)新之謎，以中國高鐵為目標(biāo)展開新一輪追趕。
也許，他們并不知道——
中國高鐵的速度，升騰于中國人對“速度”情有獨鐘、矢志不渝的夢想；
中國高鐵的道路，記錄了中國人奮力創(chuàng)新、勇超世界一流的心路歷程；
中國高鐵的模式，彰顯著社會主義制度凝聚的團(tuán)結(jié)協(xié)作、聯(lián)合攻關(guān)的強大力量；
中國高鐵的精神，演繹著鐵路人報效祖國、忠誠無悔的信念追求。
追夢——
中國夢想，中國速度，穿越時空，日夜兼程，書寫奔向民族復(fù)興的光輝篇章。
２００８年６月２４日，北京南站。
“嗚……”隨著一聲汽笛長鳴，８時５４分，一列“和諧號”動車組瞬間提速，風(fēng)一樣駛離北京，奔向天津。
車頭明亮的駕駛室內(nèi)，鐵道部總工程師何華武、總規(guī)劃師鄭健、安全總監(jiān)耿志修、副總工程師張曙光、副總工程師安國棟……這些中國高鐵的領(lǐng)軍人物和他們的部長一起，凝神屏息，眼睛一刻不眨地盯著操作電腦顯示屏幕。他們的心跳隨著車速的提高而加速。
２１９、２７８、３００……數(shù)字不斷跳動，車速急速提升。１５分鐘后，屏幕上跳出３９４.３的數(shù)字。
與風(fēng)競速，陸地飛行。
猶如一道白色閃電，奔馳在莽莽原野上的“和諧號”動車組，劃出一道夢幻般的軌跡。
這是一個歷史性時刻，在我們自主設(shè)計建造的線路和國產(chǎn)動車組上，中國軌道交通時速最高紀(jì)錄誕生了！
多少鐵路人期待已久的夢想化作觸手可及的現(xiàn)實。此時，這些平日里不茍言笑的鐵路硬漢們歡呼雀躍，熱淚盈眶……
沿著歷史軌道，回溯艱辛歷程，一段逐夢之旅令人難以忘懷。
何時能在中國大地上跑出風(fēng)一樣的速度，這在當(dāng)時中國鐵路人心中，是一個美好而遙遠(yuǎn)的夢幻。
何華武，四川資陽人。新中國第一條鐵路——成渝線就從他家鄉(xiāng)門前穿過。聽著成渝鐵路汽笛聲長大的他，和很多高鐵人一樣，心中很早就埋藏著高速鐵路的崢嶸之夢。
１９７９年，何華武考入中國鐵道科學(xué)研究院。圖書館里，一份介紹日本新干線的資料讓他震撼：時速２１０公里。他第一次得知世界上還有如此之快的車速。中國將來能做到嗎？“那個夢啊，只敢想，不敢說呀！當(dāng)時中國鐵路時速只有幾十公里。”回憶起學(xué)生時代，他感慨萬千。
也就在那一年，改革開放的春風(fēng)開始在中國大地上吹拂。
之后２０年，公路、水運、民航快速崛起，而在綜合交通運輸中占骨干地位的中國鐵路，卻一直低位徘徊。列車平均時速僅為６２公里，人均鐵路只有５.５厘米。５.５厘米，那還不足一根香煙長呀！
一邊是鐵路運速慢，常虧損，一邊是百姓買票難，運貨難。中國鐵路究竟如何發(fā)展？
窮則變，變則通，通則達(dá)。中國鐵路人開始反思，開始奮起，開始睜大眼睛看世界。
１９９１年的一天，一列高速列車從法國巴黎站開出，目的地里昂。一路風(fēng)馳電掣，時速２００公里。
疾行列車中，幾位學(xué)者模樣的東方人在興奮地談?wù)?。他們是來自中國鐵道部的工程師，此行目的是考察法國東南線改造情況，何華武就在其中。
１２年前在資料上了解到的“新干線”速度，這一次，他親身感受到了。同時感受到的還有外國同行傲慢的目光，這讓他們受到深深刺激：“憑什么中國鐵路就干不上去，我們要爭一口氣，用勁追呀！”
那個時期，德國、法國、日本等國高速鐵路已日臻成熟，中國也開始了對高速鐵路的艱辛探索，但很多中國人并不知道高鐵為何物。建設(shè)中國高鐵之路充滿著疑惑、不解和爭論。
１９９０年，當(dāng)京滬高速鐵路構(gòu)想浮出水面時，一石激起千層浪。圍繞“中國要不要建設(shè)高速鐵路”和“用什么技術(shù)修建高速鐵路”，唇槍舌劍，持續(xù)１０年。
１０年中，不管經(jīng)濟(jì)技術(shù)底子如何薄弱，高鐵建設(shè)爭論多么激烈，鐵路人始終以特有的頑強和執(zhí)著，默默地堅守著自己的夢想。
１９９４年，沈大鐵路提速列車的一聲汽笛，為鐵路六次大提速，鳴響了進(jìn)軍的號角。
這是追求夢想的沖擊，這是迎著希望的奔跑，一次次地加速，一次次地跨越，中國人在奮力拉近與高鐵的距離。
２００７年４月１７日，杭州火車站，８０６０次列車工作人員在發(fā)車前將車牌拆下。這天，８０６０次杭州至嘉興硬座普客列車迎來最后一班旅程。次日凌晨，全國鐵路將實施第六次大面積提速和新的列車運行圖。
與前幾次不同，這次大提速使中國鐵路既有線路速度進(jìn)入世界先進(jìn)行列。繁忙干線提速區(qū)段達(dá)到時速２００至２５０公里。這是世界鐵路既有線提速最高值。“和諧號”動車組從此駛?cè)肓税傩盏纳钪小?/p>
六次大提速，引發(fā)了人們更多的期盼：鐵路還有沒有新的提速？鐵路提速的終極目標(biāo)是什么？
是高速鐵路！
黨中央、國務(wù)院一直十分重視鐵路發(fā)展。黨的十六大后，以胡錦濤同志為總書記的黨中央從落實科學(xué)發(fā)展觀、實現(xiàn)國民經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展的戰(zhàn)略全局出發(fā)，作出了加快發(fā)展鐵路的戰(zhàn)略決策。
胡錦濤總書記指出，鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動脈、國家重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具，在我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中具有重要作用。希望鐵路系統(tǒng)廣大干部職工認(rèn)清使命，抓住機遇，再接再厲，開拓進(jìn)取，為加快我國鐵路發(fā)展步伐，全面建設(shè)小康社會、加快推進(jìn)社會主義現(xiàn)代化作出新的更大的貢獻(xiàn)。
在考察的路途中，在行進(jìn)的列車上，胡錦濤總書記多次抽出時間，聽取鐵道部的工作匯報。他還主持會議專題研究高速鐵路建設(shè)和鐵路發(fā)展工作，作出重要指示，為發(fā)展高鐵指明了方向。
中共中央政治局常委、國務(wù)院總理溫家寶也多次對我國高速鐵路建設(shè)發(fā)展作出重要指示。指出鐵路是交通運輸?shù)膭用}，必須加快路網(wǎng)建設(shè)，著力提高技術(shù)裝備現(xiàn)代化水平，不斷提高鐵路運輸能力、質(zhì)量和效率，為國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展作出更大的貢獻(xiàn)。
根據(jù)國外經(jīng)驗，高速列車的研制一般需要花費２０年左右的時間。在我國鐵路現(xiàn)有技術(shù)裝備的基礎(chǔ)上，如果完全依靠自主研發(fā)，要系統(tǒng)掌握時速２００公里及以上動車組技術(shù)至少需要１０至１５年，系統(tǒng)掌握時速３００公里動車組技術(shù)還要更長的時間。
中國鐵路發(fā)展等不起！經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展等不起！
站在前人的肩膀上，充分利用后發(fā)優(yōu)勢，積極吸收人類文明的先進(jìn)成果，走引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新道路，用最小的代價、最短的時間，實現(xiàn)中國高鐵之夢，最終成為中國鐵路人的睿智選擇。
鐵道部黨組根據(jù)黨中央、國務(wù)院的要求，經(jīng)過十余年的醞釀，根據(jù)幾次提速所積累的經(jīng)驗，以破解運量和運力這個最主要矛盾為突破口，在２００３年鄭重地提出了跨越式發(fā)展的構(gòu)想。
讓路網(wǎng)在９６０萬平方公里的土地上快速延伸，讓列車在萬里鐵道線上加速奔跑！
夢境太美了，決不能讓它破滅！夢的情結(jié)太深了，決不能將它丟棄！一次次大討論，撞擊著心靈，開啟著視野，也更堅定著鐵路人的信念。
２００４年初的北京街頭，櫻花含苞，玉蘭綻放。中國高速鐵路規(guī)劃，就在那一個早來的春天應(yīng)運而生了。
２００４年１月，國務(wù)院常務(wù)會議討論并原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，以大氣魄繪就了超過１.２萬公里“四縱四橫”快速客運專線網(wǎng)。
３個月后，國務(wù)院又召開會議專題研究鐵路機車車輛裝備有關(guān)問題，明確提出“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國品牌”的基本方針，確定了引進(jìn)少量原裝、國內(nèi)散件組裝和國內(nèi)生產(chǎn)的項目運作模式。
國家要富強，人民要幸福，就必須盡快建成一個發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)。這是幾代中國鐵路人孜孜以求的夙愿，更是歷史和時代賦予當(dāng)代鐵路人的神圣使命。
鐵道部部長劉志軍這樣訴說當(dāng)時的夢想：“要干，就要占領(lǐng)世界高鐵技術(shù)的制高點；要干，就要引領(lǐng)世界未來鐵路發(fā)展趨勢；要干，就要干出百年不朽之作，給后人留下寶貴的財富；要干，就要在我們這一代人手中變成現(xiàn)實。”
那就是像風(fēng)一樣跑呀！
中國鐵路迎來加快發(fā)展的黃金機遇期，中國高鐵駛上了開向春天的希望軌道。
從那時起，夢想起航了！
追夢——集全球最先進(jìn)技術(shù)，創(chuàng)中國獨有品牌，以速度擰干時間水分，實現(xiàn)令人瞠目的中國高鐵“三級跳”
要想知道高速鐵路怎么回事，只需在北京與天津之間往返體驗一下就知道了。
你可以先在北京站坐上北京至松原的２５８９次普通快車，這趟車是１１時３６分發(fā)車，到達(dá)天津是１３時２７分，耗時１小時５１分。
１３時５０分再乘京津城際高鐵Ｃ２０４２次列車返回，３０分鐘后就到達(dá)北京南站。
８１分鐘的時差，２００多公里的速度差，讓一個普通人對高鐵有一個最直觀的感性認(rèn)識。
這樣一個速度差和時間差，要用多少年才能補上？對此，中國人和外國人的看法并不相同。
２００４年，在中國引進(jìn)高速列車技術(shù)時，日本川崎重工總裁大橋忠晴曾這樣耐心勸告中方技術(shù)人員：不要操之過急，先用８年時間掌握時速２００公里的技術(shù)，再用８年時間掌握時速３５０公里的技術(shù)。
在大橋忠晴看來，這已經(jīng)夠快了。畢竟，新干線從時速２１０公里提升至３００公里，日本人用了近３０年的時間。
但是，中國人可等不起！從車輛到線路，再到通信信號技術(shù)，一邊引進(jìn)消化吸收一邊自主創(chuàng)新，中國人用自己的方式“跑”了起來。
２００４年至２００５年，中國南車青島四方、中國北車長客股份和唐車公司先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)高速動車組。
動車組是尖端技術(shù)的高度集成，涉及動車組總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變壓器、牽引變流器等９大關(guān)鍵技術(shù)以及１０項配套技術(shù)，涉及５萬個零部件，短時間內(nèi)消化吸收如此紛繁復(fù)雜的技術(shù)，談何容易！
張曙光受命組建動車組項目創(chuàng)新團(tuán)隊。“我宣誓，我所從事的事業(yè)關(guān)系到黨和國家的最高利益……”團(tuán)隊的成員們?nèi)郧逦浀卯?dāng)年在香山的一個賓館里發(fā)出的誓言。宣誓時，每個人的眼眸里閃著淚光。
這是團(tuán)隊的力量，這是鐵路人的志向。匯集了國內(nèi)鐵路裝備設(shè)計制造企業(yè)、科研院所、高等院校等單位的精英人才，懷揣著夢想，涌動著趕超一流的激情，在誓言中創(chuàng)造著一個又一個奇跡。
每一個看似不起眼的部件，每一項細(xì)微的技術(shù)，都凝聚著引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的艱辛與付出。
動車組的乘客大多不會注意，兩節(jié)車廂連接處外端有一對長條橡膠風(fēng)擋，看上去沒有多少技術(shù)含量。在２００５年雙方聯(lián)合設(shè)計階段，一些外方技術(shù)人員為這個跟我們捉起了“迷藏”。
“請問，這個橡膠長條是干什么用的？”
“哦，沒什么大用，只是為防止乘客從站臺上掉下來。”
然而，這一輕描淡寫的解釋卻令青島四方公司的技術(shù)人員疑云叢生。
“不會這么簡單吧？風(fēng)擋的橡膠標(biāo)準(zhǔn)要求這么高，難道只為防止乘客從站臺上掉下？”
“哦，這個……應(yīng)該還可以減少空氣阻力吧。”
對這個支支吾吾的回答，青島四方技術(shù)人員還是將信將疑。
２００６年初，第一批原型車進(jìn)廠后，青島四方的技術(shù)人員通過試驗分析，發(fā)現(xiàn)這對風(fēng)擋竟然有替代轉(zhuǎn)向架防止列車側(cè)滾的功能。
“不管什么部件，什么技術(shù)，都要打破砂鍋問到底，才能把先進(jìn)的技術(shù)學(xué)到手。”青島四方設(shè)計主審鄧小軍說。
三年磨礪，一朝驚艷——１４０對、時速２００公里以上的國產(chǎn)動車組，在２００７年４月１８日，全國鐵路第六次大提速時首次閃亮登場。
她們有一個共同的名字——“和諧號”。中國，從此有了屬于自己的高速列車。
鄭德潤，一位在英國旅居多年的老華僑，在互聯(lián)網(wǎng)上得知這個消息后十分振奮。２００７年６月，思鄉(xiāng)情濃的他，從倫敦飛回北京，登上開往河南鄭州的Ｄ１３３次動車組，專程體驗“和諧號”。
“我經(jīng)常在歐洲乘坐高速列車，現(xiàn)在我們終于有了屬于自己的高速動車組，太自豪了！這是我多年的夢?。?rdquo;一路上，鄭德潤興奮不已。到站后，他還站在“和諧號”車頭前，照了一張與動車組的合影，“我要拿回去，讓外國人也看看！”
國際鐵路聯(lián)盟定義，時速２００公里以上就可以稱為高速鐵路。第六次大提速中，中國有超過６０００公里的既有鐵路干線，實施了時速２００公里以上的提速。
但，中國鐵路人并沒有打出“高速鐵路”的旗號。“其實，不少人都建議喊出這一口號。”鐵道部新聞發(fā)言人王勇平回憶說，“我們沒有同意，因為中國的高鐵之夢不會就此停步！我們還有更遠(yuǎn)的夢！”
在時速２００公里動車組下線后，不少外國人認(rèn)為，中國至少要在這個平臺上消化、停留１０年。但中國人等不了，旋即啟動了時速３００至３５０公里的動車組研制工作。
就像舉重一樣，到最后就是增加一公斤，也是了不得的事！
在時速２００公里以上的高速平臺上，高速列車可不像汽車加油提速那么簡單，時速每提高１０公里，都是一個質(zhì)的飛躍。
一般技術(shù)可以通過引進(jìn)掌握，但核心技術(shù)是花多少錢也買不來的。這一點，時速３５０公里動車組牽引電機上一個瓷瓶就是最好的說明。
本來，考慮到國內(nèi)技術(shù)未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，牽引電機上一個起絕緣作用的高壓端子瓷瓶，事前溝通好要從外國進(jìn)口。但一些存有戒心的外方技術(shù)人員通知：沒貨。
進(jìn)口不了，就只能自己干。“我們找遍了國內(nèi)相關(guān)企業(yè)，最后與溫州一家企業(yè)聯(lián)合進(jìn)行國產(chǎn)化攻關(guān)，終于利用國內(nèi)技術(shù)填補了這項空白。”南車株洲電機有限公司技術(shù)管理部經(jīng)理吳順海說。
轉(zhuǎn)向架技術(shù)、空氣動力學(xué)技術(shù)、制動技術(shù)、牽引傳動技術(shù)、列車網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)……靠自己的攻關(guān)，一項一項地突破，所取得的報告成果有百項之多。
僅用兩年的時間，中國從時速２００公里的平臺一躍登上了時速３５０公里的平臺。
２００８年８月１日，京津城際鐵路開通運營。幾位外國高鐵專家登上首趟北京駛往天津的高速列車。“諸位，列車運營時速將達(dá)到３５０公里。”上車后，中方人員介紹道。“３５０公里？能行嗎？”顯然，他們對這個速度有懷疑。
車窗外，田野加速向后退去，車內(nèi)顯示屏上的速度數(shù)字不斷上升。當(dāng)穩(wěn)定在時速３５０公里時，幾位專家不敢相信自己的眼睛。車到天津后，面對滿桌佳肴，專家們心不在焉，仍沉浸在剛才的迷惑中。
如果說，時速３５０公里的動車組，讓中國追趕上世界先進(jìn)水平，那么，時速３８０公里動車組的研制，將使中國登上世界高鐵的制高點。
２００８年２月２６日，鐵道部和科技部簽署了《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃》，共同研發(fā)運營時速３８０公里的新一代高速列車，最高運營速度將比德國、法國的高速列車快６０公里，比日本新干線快８０公里，節(jié)能環(huán)保和綜合舒適性也高人一籌。
這是多么令人振奮啊！
４６歲的趙明花，這個文弱的朝鮮族女子，是有２０多年工齡的長客股份副總工程師。她一輩子的夢想，就是制造中國的高速列車。１９９８年，她曾主持設(shè)計了國內(nèi)首個動力分散型動車組“春城號”。她有過成功的歡笑，也有過失敗的淚水。她倔強、不屈，夢想著：中國人，一定能造出世界最快速度的高速列車。
當(dāng)２００９年初接到鐵道部要求研制時速３８０公里動車組任務(wù)時，她徹夜難眠。她深知登頂?shù)钠D難，但夢想就在眼前。她要放手一搏！
第二天，剛投入研制，就碰到了第一個難題：如何增加牽引電機動力。
增加動力，意味著要加大牽引電機體積。而牽引電機安裝在列車底部的轉(zhuǎn)向架上，空間極其有限，增加一厘米都很困難。
她帶著一個幾十人的團(tuán)隊，一年中，癡迷一般，反復(fù)試驗。常常累了就趴在桌子上睡一覺，餓了就吃包方便面。“記不清有多少次了，眼看就要成功，但一仿真試驗還是過不了關(guān)。大家流淚了。”趙明花對那段艱難的日子刻骨銘心，“但擦干眼淚，還要接著干。”
終于，通過提高電機材料絕緣效果和增強散熱功能，在外形尺寸不變的情況下，硬是將電機功率提升了２５千瓦，達(dá)到了世界頂尖水平。
網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)研制成功，中國動車有了“中國芯”；絕緣柵雙極型晶體管（ＩＧＢＴ）研究突破，有了“中國腦”；車體加寬０．４米并進(jìn)行了改造，有了“中國身”；動車頭形全新設(shè)計，有了“中國面孔”……“和諧號”動車組集合成為“中國名片”。
到目前為止，中國動車組已取得累計９００余件高速鐵路相關(guān)專利授權(quán)。新一代時速３８０公里的動車組也將于今年上半年下線。
引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)消化吸收，完全國產(chǎn)化生產(chǎn)時速２００至２５０公里的高速列車；自主設(shè)計時速３５０公里動車組；自主打造時速３８０公里動車組，成為中國高速鐵路集大成之作。
三步走，每一步跨越，都凝聚著高鐵人的智慧和心血；每一步跨越，回憶起來都令人蕩氣回腸。
高速鐵路線和高速動車是一對孿生兄弟。在決定引進(jìn)先進(jìn)動車技術(shù)之時，建造自己的高速鐵路線就提上了日程。
“車速越快，對鐵路的要求越高。”何華武說，“高平順、高穩(wěn)定”是高速鐵路建設(shè)的兩大關(guān)鍵要求。
有砟、無砟，中國曾有過激烈的爭論。
傳統(tǒng)軌道都是有砟的，也就是枕木下面墊石砟，而無砟則是將鐵軌鋪在一個高強度混凝土板上。到底采用哪種技術(shù)？這是一個重大的技術(shù)問題，那段時間，鐵道部會議室里，科技人員一次次攻關(guān)研討。氣氛熱烈而凝重。
這是一個艱難的決定。試想，上萬公里的高速鐵路線，一旦技術(shù)路線錯誤，必將導(dǎo)致可怕的災(zāi)難。但鐵路人的信念是：“個人的榮辱無關(guān)緊要，我們要對歷史負(fù)責(zé)，對人民負(fù)責(zé)！”
鐵道部曾組織技術(shù)人員多次到日本、德國、法國等國考察高鐵軌道技術(shù)，也在國內(nèi)短線鐵路上做過試驗。高鐵線路開工前，他們心里基本上有本賬。
有砟在工程建設(shè)期能省錢，但車速越高，列車晃動越劇烈，后期養(yǎng)護(hù)需大量投資。無砟可以保持列車的高平、高穩(wěn)，少維修。無砟成本雖是有砟的１．３到１．５倍，但運營十年左右，這個成本連本帶息就都回來了。
爭論、考察、研究，反復(fù)權(quán)衡，認(rèn)真比較，科學(xué)判斷，慎重決策，鐵道部最終決定高鐵線路使用無砟軌道技術(shù)。
但當(dāng)時，中國并沒有現(xiàn)成的技術(shù)。鋪設(shè)無砟軌道，對中國高鐵人來說，如同讓拉二胡的樂師改彈鋼琴。
首先是地質(zhì)沉降問題。高速列車軌道沉降誤差以毫米計，標(biāo)準(zhǔn)比Ｆ１賽車跑道還要高。我國東西南北線路跨度大，地形復(fù)雜，遇到的許多問題在國外都碰不到。
剛剛開通運營的鄭州至西安高速鐵路９０％線路處于黃土覆蓋區(qū)，遇雨季就沉降變形。一旦變形，就要毀路重建。國內(nèi)十幾位頂尖院士集中會診，勘探地形，查閱資料，收集數(shù)據(jù)，終于找到了解決辦法。
在地質(zhì)最為濕陷的地方，每隔大約一米就打下一個水泥土擠密樁。在建筑面積２００萬平方米的洛陽龍門站，這種長約１０米、直徑０．４米的樁子足足打下了５０萬根。
“洛陽龍門站路基有８米多高，打下這些樁子和灌漿后，你要想在上面釘個釘子都不可能。路基面就像大理石一樣光滑，甚至在上面可以滑旱冰。”中國鐵建鐵四院副總工程師、鄭西高鐵總體設(shè)計負(fù)責(zé)人郭志勇說。
不同于普通鐵路，高速鐵路線路常常要飛架空中。京津城際鐵路、京滬高速鐵路橋梁總長占到全線八成以上。橋梁選型，至關(guān)重要。
“舉目已覺千山綠，宜趁東風(fēng)馬蹄疾”。負(fù)責(zé)攻關(guān)的鄭健常用這句古語激勵自己的團(tuán)隊。２００５年大年初二，鐵道部一聲召喚，全國橋梁工程設(shè)計、施工、裝備研發(fā)各路專家迅即從四面八方云集北京，集中攻關(guān)。
多少個不眠之夜，多少次試驗論證，他們優(yōu)選出３２米簡支梁、橋架機架設(shè)為主的技術(shù)方案，創(chuàng)造出制造、運輸、架梁等一系列新技術(shù)，解決了高鐵建設(shè)中久拖不決的大課題。５年過去了，如今回憶起來，當(dāng)年的場景在鄭健的腦海里依然是那樣清晰。
線形問題、道岔問題、精確定位問題……“技術(shù)的問題可以快速提高，但是必須爬的臺階一個都不能少，都要我們自己創(chuàng)造。”何華武說。
“列車時速上升到３５０公里，車廂內(nèi)水杯的水幾乎紋絲不動！”如今，中國高速鐵路“高平順、高穩(wěn)定”性能得到了國際同行一致贊嘆。
通信信號，是高速鐵路指揮控制系統(tǒng)。這項技術(shù)不在轉(zhuǎn)讓之列，京津城際鐵路使用西門子技術(shù)，花去１９億元。而面對武廣高鐵，西門子又開出６４億元天價。
受到刺激的高鐵人，決定自己干。２００７年底，鐵道部成立了攻關(guān)組。
在濃厚的春節(jié)年味中，２０多名專家離開了家，集中到北京西站附近一幢大廈里攻關(guān)。２００８年大年初一，他們回家吃頓餃子就又回來埋頭工作。
仿真實驗室很快搭建起來。專家們像開足馬力的發(fā)動機２４小時分班運行，輪回進(jìn)行模擬試驗，查找問題，修改數(shù)據(jù)，再回歸測試。
鐵路上有落物怎么辦？控制系統(tǒng)能提前覺察，自動發(fā)出信號，那段軌道信號就變成紅顏色。
列車在距離障礙物６公里外就接到故障信號，自動停車。
鋼軌出現(xiàn)裂紋，信號會自動檢測，變成紅色，列車自動停止。
…………
４０００多個場景仿真試驗?zāi)M完成后，他們把控制技術(shù)用到武廣高鐵試驗。
誰知，系統(tǒng)裝上列車后，失靈了。車上空調(diào)、發(fā)電機等，對控制系統(tǒng)造成干擾。專家們又回到北京仿真實驗室，邊查邊改，邊改邊查。
試驗，修改；再試驗，再修改……經(jīng)過上百次反復(fù)，這套世界上目前最先進(jìn)的無線列控技術(shù)終于開發(fā)成功，運用到武廣高鐵上。
如今，武廣高鐵線上的動車組已累計高速奔馳３００萬公里，故障率僅為十萬分之四。這是一個國際一流的數(shù)據(jù)。
５年面壁，終成正果。“車、路、信號”這個龐大的高鐵體系技術(shù)平臺，就這樣奇跡般地被中國人搭建起來。
擁有一代，投放一代，研發(fā)一代，今天，中國高鐵正以強者的姿態(tài)，呈現(xiàn)在世人面前。
織夢——凝聚、團(tuán)結(jié)、協(xié)作，讓分散的手指攥成一個強有力的拳頭
“火車跑得快，全憑車頭帶”。人們耳熟能詳?shù)倪@句話，對高速列車并不適用。
高速動車組的動力，由分布在車廂底下的電機提供，每節(jié)車廂運行中都要出力。正像中國高鐵的創(chuàng)新團(tuán)隊一樣，是政府、企業(yè)、科研院所的緊密組合，迸發(fā)出巨大的集體力量。
實現(xiàn)高速之夢，誰來領(lǐng)跑？中國高鐵緣何跑出如此之多的“世界第一”？
“鐵路主管部門充分利用政府這只‘有形之手’，主導(dǎo)了自主創(chuàng)新的‘高鐵模式’，同時發(fā)揮市場的作用，這是一個成功的探索。”具體負(fù)責(zé)高速列車技術(shù)引進(jìn)的張曙光說。
讓時針撥回２００４年，黨中央、國務(wù)院做出發(fā)展中國高鐵的重大決策后，引進(jìn)世界一流技術(shù)的大幕拉開了。
德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪，四家世界高鐵技術(shù)的巨頭，面對龐大的中國市場，摩拳擦掌，躍躍欲試。
“這些巨頭公司，年銷售額都在１５００億美元，而國內(nèi)最大機車廠，銷售額不過幾十億元。小魚如何和大鱷打交道？”張曙光回想起當(dāng)年跌宕起伏的談判細(xì)節(jié)時說，“我們的底氣在于能夠讓企業(yè)抱成一團(tuán)，組成‘中國兵團(tuán)’，統(tǒng)一對外。”
他深有感觸地說：“過去，我們引進(jìn)技術(shù)，往往單打獨斗，被各個擊破，最后付出很高代價，核心技術(shù)也沒有拿到。”
鐵道部下定決心：中國鐵路運輸市場，任何一個車，任何一個配件，都不能分割，３５家機車車輛廠和各地鐵路局都是一家人。
“鐵道部統(tǒng)一組織對外談判，統(tǒng)一向企業(yè)下訂單。面對攥緊的‘拳頭’，任何一個國際巨頭要擠進(jìn)中國市場，必須技術(shù)全面轉(zhuǎn)讓，必須本土化生產(chǎn)，必須打造中國品牌，必須價格合理。”
那是一場驚心動魄的談判——
德國西門子公司興趣濃厚，充滿自信，開出了天價：每列原型車價格３．５億元人民幣，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費３．９億歐元。直到招標(biāo)前一夜，西門子仍不肯讓步。
作為鐵道部的首席談判代表，張曙光堅定地說，如果原型車價格不降到２．５億元人民幣以下，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費不降到１．５億歐元以下，肯定出局。
西門子首席談判代表聳聳肩，自負(fù)地反問道：“可能嗎？”
次日一開標(biāo)：西門子出局，阿爾斯通、川崎、龐巴迪中標(biāo)。隨即，西門子股票狂跌，談判團(tuán)隊被集體解雇。
第二年，西門子再次競標(biāo)時，不僅原型車每列價格降到２．５億元人民幣，還以８０００萬歐元價格轉(zhuǎn)讓了關(guān)鍵技術(shù)。
僅此一個項目，就節(jié)省了９０億元人民幣的采購成本。
就是靠這只攥緊的“拳頭”，我們牢牢掌握了談判的主導(dǎo)權(quán)，用最低的成本引進(jìn)核心的技術(shù)。
也是靠這只攥緊的“拳頭”，加快了創(chuàng)新的時速。清華大學(xué)教授、空氣動力學(xué)專家盧強院士感受頗深。
那是２００７年初春的一天，料峭的春風(fēng)還未將田野吹綠，膠濟(jì)線上一列動車組里的氣氛，卻已熱烈如夏。參加討論的幾十位學(xué)者，眼眸里閃爍著興奮的光彩。
中國鐵路進(jìn)入第六次大提速試車階段，鐵道部邀請了由清華大學(xué)校長帶隊的幾十位教授參加膠濟(jì)線試車，盧強院士也在其列。
當(dāng)列車時速達(dá)到２５０公里時，教授們一陣驚呼。
站在張曙光身邊，盧強忍不住打開了話匣子。
“飛機起飛時速也就在３００公里，一拉操縱桿就上天了。動車組時速已是２５０公里了。”盧強說到這里有意頓了一下，意味深長。
張曙光笑了：“和飛機一樣，高速鐵路的空氣動力學(xué)研究刻不容緩。”
“正是這個意思。”遇到知音，盧強更加興奮了。
“我們正想開展這個項目的研究。盧老師能不能牽頭組織一支隊伍？”
“什么時候開始？”
“今天！”張曙光鄭重地說。
一回北京，盧強立即起草高鐵空氣動力學(xué)特性研究大綱，兩天后送到張曙光手里。
兩天后，盧強收到鐵道部的立項課題書。
還是兩天后，經(jīng)過鐵道部、科技部和清華大學(xué)批準(zhǔn)，課題正式立項！
立項后第二天，盧強牽頭的研究團(tuán)隊就成立了。團(tuán)隊成員集中國內(nèi)最優(yōu)秀的空氣動力學(xué)專家，他們來自清華、北航、北大頂尖級高校，中國鐵道科學(xué)研究院和鐵道部的相關(guān)企業(yè)。
攻關(guān)的日子里，來自五湖四海的專家成了“一家人”。
“這樣的研究方式保證了不走彎路，保證了科研成果最快轉(zhuǎn)化。”盧強說。
到底有多快？
從空氣動力學(xué)角度出發(fā)，他們研究發(fā)現(xiàn)，高速列車受電弓的功率損耗占整車損耗的１４％，動車車廂的一些裝飾性制作也不利于節(jié)能，在向鐵道部提交科研成果時，就把這個問題也寫了進(jìn)去。
看完報告，張曙光直奔南車車輛制造廠，在那里他要求，把所有原來從美學(xué)觀點出發(fā)的裝飾物抹平，再請盧強組織科研力量精心研究，優(yōu)化了受電弓的形態(tài)。張曙光告訴盧強，他們的研究成果降低了高速列車動能損耗的７％。
７％意味著什么？
“意味著全國少燒煤千萬噸以上。”
這個７％，是空氣動力學(xué)特性優(yōu)化的結(jié)果，更是政府牽頭組織、產(chǎn)學(xué)研協(xié)作的結(jié)晶。
一個車軸，究竟該承載多重的車體？
解答這個看似簡單的問題，凝聚了全國幾百個頂尖專家的智慧和心血。
青島四方公司在引進(jìn)日本川琦技術(shù)制造動車時，按照設(shè)計要求軸重為１４噸。
提速試驗時，車體震顫，腳底發(fā)麻。軸重輕，列車“包袱”少，才能跑得快，這是高速列車的公認(rèn)方向。但過輕，車體就會發(fā)飄。
軸重應(yīng)該多大？
從２００７年６月開始，青島四方進(jìn)行了大量仿真試驗，但不得其解。
鐵道部會商后提出，要整體考慮空氣動力、噪聲、振動等因素，做到系統(tǒng)最優(yōu)，而不能只盯著軸重一點。
思路打開了。他們請來了國內(nèi)結(jié)構(gòu)、流體、振動等方面幾百名專家，聯(lián)合中科院力學(xué)所、西安飛機強度研究所、中國空氣動力學(xué)研究中心、同濟(jì)大學(xué)噪聲實驗室等集體攻關(guān)，進(jìn)行一次次仿真試驗，在對比中選擇最佳設(shè)計。
２００７年底，項目攻關(guān)取得突破，當(dāng)月下線的首列時速３５０公里動車組，軸重變成１５噸，問題迎刃而解。
從１４噸到１５噸，一噸軸重的背后，是艱辛的付出，聯(lián)合的力量。
為了共同的高鐵夢，祖國一聲召喚，５０多名院士來了，１５萬名研究人員來了，６００多家企業(yè)來了，他們匯聚一起，心相連，手相牽，創(chuàng)造了高鐵自主創(chuàng)新的驚人奇跡。
釋夢——奉獻(xiàn)、執(zhí)著、忠誠，讓高鐵精神凝聚成推進(jìn)速度的強大力量
“在３５０公里時速的幸福中，
你最想收藏哪一個
是３０分鐘１２０公里的路程
還是進(jìn)進(jìn)出出一車廂的歡笑
不，都不是
我最想收藏眼鏡片后面
由圖紙到鋼軌、道釘
再到今天一聲汽笛長鳴的那一滴珠淚”
——這是對中國高鐵人飽含深情的贊頌。
這是一群什么樣的人？有人說他們像鋼鐵，沉默而堅強；有人說他們像黃牛，苦干而執(zhí)著；有人說他們像臘梅，敢于挑戰(zhàn)苦寒；有人說他們像蕙蘭，幽幽中獨吐馨香。應(yīng)該說，他們集這些品質(zhì)于一身，忠誠于國家，胸臆間飽含熱忱；他們投身于事業(yè)，心靈里充滿激情！
那是一種癡情，一種高鐵精神！
每天深夜，從單位加班回到家里，何華武總要悄悄地走進(jìn)臥室看看熟睡的妻子。
自２００４年任鐵道部總工程師以來，他好像就沒有一天正常下過班，沒有好好休息過一個周末。他的妻子胃癌已經(jīng)有三年多了。病痛、手術(shù)、化療，讓她虛弱不堪。高鐵項目上馬后，何華武的工作更忙了。兒子上大學(xué)不常在家，妻子少人照料。
同是鐵路工程師的妻子對他的工作十分理解，她知道高鐵對國家意味著什么，高鐵也是她的夢。
“華武啊，國家給你一個干高鐵的機會不容易，你要珍惜呀。我自己能行。”每當(dāng)丈夫不放心時，妻子拉著他的手叮嚀著。何華武咬咬牙，繼續(xù)埋頭在高鐵設(shè)計工作中。
“您不關(guān)心我也就算了，可媽媽身體不好，您再忙也得關(guān)心一下吧？”兒子曾有埋怨。
“兒子，爸爸干的是大事，你以后就理解了。”何華武這樣解釋道。
加班，出差；出差，加班。何華武忙得連對妻兒歉疚的時間都沒有。妻兒已經(jīng)習(xí)慣了。
２００８年６月，在京津城際鐵路開通前的一次試車中，心存歉疚的何華武把妻子扶上了車。
列車開動后，她的心隨著速度的攀升而激動。時速３５０公里的“和諧號”，讓她感受到了“高速”的真正含義。她為丈夫自豪。
“華武啊，咱值了！”下車時，妻子緊緊握著丈夫的手。也就是在此刻，何華武的眼淚禁不住奪眶而出。
北京南站、武漢站、廣州南站、上海虹橋站……那充滿現(xiàn)代動感的線條、氣勢磅礴的風(fēng)格，讓很多外國人交口稱贊。每每提及這些他設(shè)計的新型客站，鄭健就像對自己的孩子一樣，眼睛里流溢著疼愛。
為了實現(xiàn)自己的設(shè)計理想，為了讓車站真正屹立百年，溫文爾雅的鄭健，常常背著自己制作的寬幅掛圖，不辭辛苦地游說著、爭取著，甚至爭得面紅耳赤，決不肯放過哪怕丁點缺陷。
在他眼里，高鐵沿線的車站，就如一顆顆明珠，聚結(jié)著他的人生價值。除了工作，他幾乎沒有什么愛好。對他放棄幾十萬元年薪職務(wù)，在這里啃硬骨頭，有人不解，他淡然一笑：“你看看北京南站，體驗一下京津城際鐵路，就會理解我的快樂。那是多少錢都買不來的！”
這是一群多么可愛的高鐵人！他們用自己心血編織夢想，用生命追逐希望，奉獻(xiàn)著對國家和人民的忠誠，奉獻(xiàn)著對國家和人民的摯愛。
“這個項目，比天大，比命重。它關(guān)系到國家利益和榮譽呀！”無論是高級科研工作者，還是最普通的工人，報效祖國的信念深深地刻印在每一個高鐵人的心里。
一列動車組有５萬根導(dǎo)線，１０萬個接點，全部要用手工連接?？此坪唵?，但對于接線工人來說，就好比神經(jīng)外科醫(yī)生做手術(shù)，如果有一根神經(jīng)出現(xiàn)問題，就會造成病人殘疾，動車組有一根線接錯，就可能出現(xiàn)車毀人亡的大事故。
接線工人高向麗，是一個內(nèi)向、靦腆的姑娘，說話細(xì)聲細(xì)氣。她當(dāng)接線工僅一年半，就成為唐車公司“萬根接線無差錯”第一人。在車間，她常常靜靜地或坐或蹲在車頭，心無旁騖，面對狹窄的開關(guān)柜和錯綜復(fù)雜的線纜，捋線，核線，接線，剝線……巧手翻飛，保持這種姿勢一干就是１０個小時，“腿腳發(fā)麻，直不起腰來”是經(jīng)常的事。
“很多人問我怎樣實現(xiàn)萬根無差錯的，我也說不好。我是個接線工，但干的也是高鐵的大事業(yè)，干了就要干得最好。”
從一個開關(guān)柜到另一個開關(guān)柜，不知多少萬根線纜經(jīng)她的手形成一道彩虹般美麗的弧線。
外國人弄不明白，中國高鐵建設(shè)靠什么創(chuàng)造出這樣的高速度？
中國人清楚，靠的就是這股拼的精神。
武廣高鐵董事長王志堅，曾經(jīng)建設(shè)京津城際鐵路，后來又轉(zhuǎn)戰(zhàn)武廣高鐵。兩條高鐵干下來，瘦了二十幾斤。
京津城際建設(shè)近兩年，工地離北京的家并不遠(yuǎn)，他在家的時間不足１０天。他也思念妻兒呀，但肩上的擔(dān)子已使他與鐵路緊緊相連。
“１０００多公里的武廣高鐵，外國人要干十年，我們只用三年半的時間。沒有別的訣竅，只有不惜命地干。”
外國專家一般工作八小時就休息了。但中國高鐵人工作沒有時間概念。
武廣高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段，正是夏天，白天試車，晚上他們打著手電找問題點，在野外被蚊子叮得滿身包，沒人叫一聲苦。
有一次，在試車時，發(fā)現(xiàn)有兩根鋼軌沒有焊好。他們又按規(guī)程，從南到北，雙線４條長達(dá)４０００多公里的鋼軌，１萬多個接頭，硬是一口氣逐個查了一遍。
王志堅有一句口頭禪：“忠誠比能力更重要。”在他床頭，有一個筆記本，每天都要把遇到的問題細(xì)細(xì)記下來。日有所思，夜有所夢。有時半夜驚醒過來，還要在筆記本上記上幾筆。
對高鐵的癡情，對速度的夢想，是高鐵人無窮的動力源泉！
忻力，南車株洲電力機車研究所變流器首席專家。
２００９年元旦過后，正是時速３８０公里動車的變流器設(shè)計關(guān)鍵階段。變流器，是決定動力和速度的核心部件。那段日子里，已年過五旬的他不分晝夜地坐在電腦前，進(jìn)行變流器設(shè)計，盯著屏幕上上千張圖紙反復(fù)研究。
３月中旬，他覺得看東西模模糊糊，眼眶灼痛。工作忙，沒顧得上去醫(yī)院。一個月后，情況更嚴(yán)重了，在同事們的勸說下，他才請了半天假去醫(yī)院檢查，一測量，雙眼視力從原來０．８下降到０．４。他被確診為眼角膜發(fā)炎，醫(yī)生告訴他，這是由長期電腦紫外線灼傷所致，建議休息，絕不能再看電腦了。
但是，設(shè)計正處于關(guān)鍵階段，不看圖紙，不用電腦哪行?。?！
忻力開點眼藥水，又回去上班了。
一個月后，他的眼睛再度發(fā)炎。由于工作異常繁忙，他連醫(yī)院也不去了。后來撐不住，到醫(yī)院一檢查，視力降到０．２。他不得不把過去３００度的眼鏡換成了７００度。
幾次反復(fù)發(fā)炎，忻力的眼疾如今已非常頑固。左眼視力降到０．２以下。醫(yī)生說，恢復(fù)視力已不可能，發(fā)展下去，還有失明危險。
忻力笑著說：“沒關(guān)系，就是失去一只眼睛也要工作。”
從０．８到０．２，這失去的０．６再也找不回來了，但為了中國的高鐵事業(yè)，他無怨無悔，無悔無怨！
中國高鐵這樣神奇的速度，不是上天恩賜給我們的，不是任何人施舍給我們的，是中國人自己拼命干出來的——
那一列列奔馳的列車，永遠(yuǎn)銘刻著中國高鐵人對事業(yè)的激情，對國家的忠誠，對夢想的癡情！
在那抹銀白如電飛逝的剎那，人們分明又看到了那曾在茫茫戈壁上盛開的蘑菇云，分明又聽到了那曾于浩瀚太空中中國人問候世界的聲音，分明又感受到了一種歷久彌新的精神——科學(xué)求實、兼容并蓄；自主創(chuàng)新、趕超一流；忠誠祖國、拼搏奉獻(xiàn)。中國高鐵人用這種精神詮釋著他們對夢的渴望、對夢的執(zhí)著、對夢的深情。
那是一種奮發(fā)向上的民族精神，那是讓中國人永葆活力的民族之魂！
圓夢——夢一樣的速度，向復(fù)興強國的未來奔跑
時速１８０公里，這是強臺風(fēng)的速度；
時速３００公里，這是波音飛機起飛的速度；
時速３５０公里，這是目前中國高速列車的運營速度。
中國列車還在加速，時速３８０公里新一代動車組又即將下線，時速５００公里的試驗高速動車組正在研發(fā)……
速度的夢想，造就了夢一樣的速度！
２０１０年２月１９日，農(nóng)歷正月初六清晨，江城武漢。節(jié)日的氣氛依舊濃厚，武漢火車站已是人頭攢動。
在武廣高鐵調(diào)度指揮中心，工作人員緊張地忙碌著，那張巨大的顯示屏不停滾動著列車進(jìn)出的數(shù)據(jù)。
“從初一到現(xiàn)在，每天都有武漢和廣州兩地相互拜年的旅客，早上趕來，傍晚趕回去。或者夫妻倆，大年三十晚上在婆婆家過，初一一早又到了娘家。１０００多公里的路程，來回也不過６小時。”一位武廣高鐵的調(diào)度員說。
今年春節(jié)，武廣、鄭西高速鐵路首次投入春運，客流量大幅增長。僅武廣高鐵每天開行“和諧號”動車組就達(dá)３３對，最短６分鐘出行一列，武廣高鐵每天運送旅客７萬多人次。
春運，讓更多的中國人體驗著高鐵的魅力。
那如長虹、似翔龍的高速列車，給我們帶來的是奔馳的速度，是鄉(xiāng)村與城市、東部與西部不斷拉近的距離，更是一個和諧幸福的生活。
“目前，中國是世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大的國家。世界高速鐵路大會，今年將破天荒地從歐洲移師中國。”何華武興奮地一連說出“五個最”，１９年前在法國高速列車上的那個夢，在今天圓了。
對于走在世界前列，鐵道部國際合作司司長陳覺民感受最深。
“我干外事近三十年了。前些年，常帶著鐵道部的官員和技術(shù)人員出國，考察最先進(jìn)的高鐵技術(shù)，看到人家的高鐵，真是羨慕不已。”
自打京津城際鐵路開通后，陳覺民出國少多了，每天忙著接待來自不同國家的考察團(tuán)。
“兩三天就要接待一個，去年一共接待了一百多個。”說這話時，他很激動。
“存在決定影響力。美、俄、巴西、沙特等多個國家都希望在高鐵建設(shè)方面能與中國開展合作。”陳覺民話語里充滿著自豪。
２００９年８月，英國運輸大臣阿爾尼斯在中國乘坐時速３５０公里“和諧號”動車組時，發(fā)出如此感慨：“這趟列車不僅速度快，而且非常穩(wěn)。你們是世界高速鐵路的領(lǐng)航者。鐵路的未來在中國。”
美國，世界鐵路發(fā)展的領(lǐng)先者，鐵路總里程世界第一。面對中國高鐵的迅猛發(fā)展，他們已深感國內(nèi)無高鐵的危機。《今日美國報》２月７日刊文，號召美國“向中國高鐵學(xué)經(jīng)驗”。
夢幻般的速度，謎底究竟在哪里？
面對追問，劉志軍自豪地說：“我們有中國共產(chǎn)黨的領(lǐng)導(dǎo)和社會主義制度的政治優(yōu)勢，有鐵路網(wǎng)完整和集中統(tǒng)一指揮的管理體制優(yōu)勢，有一支高素質(zhì)特別能戰(zhàn)斗的鐵路職工隊伍。人民的支持，給了我們無窮的力量。中國高鐵的跨越，貫穿著科學(xué)發(fā)展觀這條紅線，走出了一條中國特色的自主創(chuàng)新之路。”
“長虹飛架，龍舞云翔
那動聽的汽笛啊
叩擊著多少人的心房
歷經(jīng)百年的中國火車
今天啊，第一次跑在了世界的前方”
——我們的詩人這樣贊頌道。
時代助推列車，列車為時代領(lǐng)跑。
中國鐵路人知道，那道在鋼軌上遒勁的飛白，僅僅是一篇鴻篇巨制的起筆——
到２０１２年，中國將建成“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)，總里程１．３萬公里，超過目前世界高速鐵路的總和。這個世界最大的高速鐵路網(wǎng)，將把經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的長三角、珠三角、環(huán)渤海地區(qū)，及其他城市密集地區(qū)緊緊相連。
“四縱”，猶如當(dāng)空飛舞的四道虹霓：
——北京至上海１３００公里，４個小時；
——北京至廣州２２６０公里，７個小時；
——北京至哈爾濱１７００公里，５個小時；
——杭州至深圳１７００公里，５個小時。
“四橫”，好似昂首騰躍的四條蛟龍：
——徐州至蘭州１４００公里，５個小時；
——上海至昆明２０００公里，７個小時；
——青島至太原８００公里，３個小時；
——南京至成都１９００公里，６個小時。
高速化、信息化、自動化……中國高鐵美好的圖景，已不再是夢想！
中國鐵路人豪情滿懷：到那時，人便其行、貨暢其流，我們夢寐以求的目標(biāo)將基本實現(xiàn)。
到２０２０年，我國高速鐵路總規(guī)模將達(dá)１．８萬公里。從北京出發(fā)，到絕大部分省會城市不過１小時至８小時；上海、鄭州、武漢等中心城市到周邊城市僅半小時至１小時。廣袤的中國，將是壓縮時空的一日生活圈。
那將是一道怎樣的靚麗風(fēng)景？那將是一個怎樣的奇妙夢幻？
城市之間連走廊，城市鄉(xiāng)村架橋梁。９６０萬平方公里、東西南北縱橫５０００公里國土上，那穿越時空的高速鐵路線啊，就像一根根跳動的琴弦，讓騰飛的旋律在神州大地奏響。
經(jīng)濟(jì)學(xué)家在評點高鐵發(fā)展史時，指出這樣一個事實：１９６４年通車的日本新干線，為同年舉辦的東京奧運會和１９７０年大阪世博會作出了卓越貢獻(xiàn)。這，成為日本經(jīng)濟(jì)起飛的起點。
高鐵，低碳經(jīng)濟(jì)的“寵兒”，能耗是汽車六分之一，使用電能，碳排量幾乎為零；高鐵，高端技術(shù)的集成，每投入１元，將會帶動９元；高鐵，城鎮(zhèn)的“催生婆”，沿線將崛起一座座新城；高鐵，經(jīng)濟(jì)的大動脈，城市鄉(xiāng)村的連接與聚合，釋放出的將是難以想象的能量……
歷史證明，那穿越夢幻時空的高速鐵路，將成為中國新一輪騰飛的推手。中國交通格局、經(jīng)濟(jì)版圖、生活方式、時空觀念，將因高鐵而巨變！
“以路興國”，近百年來多少仁人志士為此魂牽夢繞。
“今日之世界，非鐵道無以立國。中國地大物博……徒以交通未便，運轉(zhuǎn)不靈，事業(yè)難以振興。”１９１２年夏天，革命先行者孫中山先生這樣說。
百年中國鐵路史冊上，定格這樣一幅幅歷史瞬間：
唐山至胥各莊鐵路，１８８１年中國自主修筑的第一條鐵路，路長９．７公里。中國鐵路蹣跚起步。
京張鐵路，１９０９年中國人自己勘測、設(shè)計、施工的第一條鐵路，路長２００公里。深受列強屈辱的中國人民爭了一口氣。
成渝鐵路，１９５２年新中國成立后建成的第一條干線鐵路，路長５０２公里。掀開了鐵路建設(shè)史上的新篇章。
京津城際高鐵，２００８年中國第一條真正意義上的高速鐵路誕生。中國，跨入了高鐵時代。這是最精彩的定格。
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定格的是一雙雙渴望的眼睛，在熾熱的注視下，從清人徐繼畬“熔鐵為路，以速其行”的艷羨，到孫中山提出修１０萬英里鐵路的夢幻……中國人的“速度夢”一做就做了一百多年。
定格的是一雙雙艱難而扎實的腳印，為追逐心中那個“速度夢”，中國人一步步艱辛而執(zhí)著地走著，夢想在腳下延伸。
定格的是一支支耀眼的火炬，燃燒著發(fā)奮自強的民族精神，燃燒著騰飛的夢想，一代代堅定地傳遞著，經(jīng)久不息。
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伴隨著汽笛聲，中國列車從那個風(fēng)雨飄搖的年代駛來，一路坎坷，一路執(zhí)著，一路追逐著夢想。夢想點燃希望，夢想成就未來，夢想激發(fā)著中國人民，一路披荊斬棘，開拓奮進(jìn)，奔向充滿希望的明天……
北京市公安局海淀分局備案號：11010802023656號