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　　中國第一條長途高速鐵路線——武廣高鐵,在試運營的56天內(nèi),實現(xiàn)了7億左右的票價收入。

　　記者從可靠渠道獲悉,今年1月1日-2月25日期間,26天的春運就貢獻了這7億左右的票價總收入中的5億左右。

　　除了緩解春運期間的客運壓力,中國構(gòu)建高鐵網(wǎng)絡的目的之一是為實現(xiàn)客貨分流,釋放既有線上的貨運能力。

　　廣鐵集團總調(diào)度長陳敏告訴記者,根據(jù)不完全統(tǒng)計,武廣高鐵投入運營的第一個春運,老京廣線多年來首次實現(xiàn)搶運電煤、石油等重點物資45萬多噸,而以往春運期間,全線的貨運幾乎是全線停運。

　　根據(jù)鐵道部2010年的工作規(guī)劃,今年鐵道部將安排7000億的基本建設投資,其中相當部分將投入高鐵網(wǎng)絡的建設,包括北京-沈陽、西安-成都在內(nèi)的9條客運專線年內(nèi)將開工建設。

　　高鐵的第一個春運

　　這是武廣高鐵的首個春運。

　　陳敏介紹,從1月30日春運開始至2月25日的不完全春運數(shù)據(jù)顯示,武廣高鐵在廣鐵管內(nèi)累計發(fā)送旅客110.8萬人次,日均發(fā)送4.3萬人次。

　　細化分時段來看,春節(jié)前,1月30日武廣高鐵從廣州到武漢單向上座率達到了98%,反向線路的上座率大約只有2成左右;春節(jié)長假7天,雙向綜合上座率超過90%,最多的一天甚至達到8.4萬人,其中,廣東、湖南境內(nèi)發(fā)送旅客6.4萬,湖北境內(nèi)發(fā)送旅客2萬人;節(jié)后武漢至廣州的單向上座率接近100%。

　　消息人士指出,測算下來,春運期間,在單邊基本滿負荷的情況下,武廣高鐵每天的票價收入大約在2000多萬元。不過非春運時段的票價收入要明顯低得多,“非春運期間日均票價收入還不到1000萬元。”

　　武廣高鐵在春運中如此高的上座率,遠遠超出鐵路系統(tǒng)早前預期。

　　“我們本來估算,能有9成左右上座率已經(jīng)非常好,根本沒有預料到會出現(xiàn)一票難求的狀況。”上述人士說,根據(jù)早前鐵道部的估算,考慮到春運期間和平時客流分布的差異,預計高鐵試運營的第一年,綜合上座率能有7成已經(jīng)非常理想。

　　他透露,待全部的春運數(shù)據(jù)匯總完成,廣鐵集團和武漢鐵路局還會有比較詳細的分析遞交到鐵道部,這些數(shù)據(jù)會對今后既有線路以及高鐵運營價格調(diào)整產(chǎn)生決定性影響。鐵道部此前在與地方路局會談時曾經(jīng)表示,究竟如何調(diào)整要依據(jù)春運數(shù)據(jù)說話,而這些數(shù)據(jù)代表著市場的選擇。

　　武廣高鐵在去年12月末投入運營后,鐵路系統(tǒng)隨后宣布停運了武昌—廣州、武昌—長沙、長沙—廣州、韶關—廣州間的13對短途列車。便宜的老線路停運,增開33對價格更高的高鐵列車,輿論曾戲稱公眾“被高鐵”。

　　考慮到春運期間的客運壓力,鐵道部在春運期間部分恢復了上述線路。

　　此前曾有武漢鐵路局人士對記者估算,如果春運期間,武廣高鐵火爆,老線路慘淡,或者是武廣高鐵慘淡,老線路火爆,老線路按原計劃停運的可能性都很大,除非是兩條線路都火爆,那老線路短期內(nèi)才可能不被停運。

　　前述消息人士3月5日告訴記者,目前已經(jīng)基本確定,早前暫時停運的13對列車,在春運結(jié)束后還將繼續(xù)停運,而高鐵現(xiàn)有的33對車,短期內(nèi)還沒有增加的計劃。具體線路的調(diào)配還要等到4月左右才見分曉。

　　不過武廣高鐵線路的動態(tài)調(diào)整計劃就正在醞釀之中。

　　陳敏介紹,歷時兩個月的運營后,鐵路系統(tǒng)觀測發(fā)現(xiàn),不同的時間段,武廣高鐵的客流量分布差異極大。以春節(jié)后廣州北上武漢這條單向線路來看,這一期間的客流被認為是反映了武廣高鐵的常態(tài)客流——早上9點-11點、下午5點-7點之間,這兩個時段的高鐵的上座率居然能達到9成,不過其他時段的上座率情況就比較糟糕。

　　“我們在逐漸摸索這條線路的規(guī)律,所以也在考慮能否根據(jù)不同時間段客流的變化,動態(tài)地增減車次或者安排停運。”陳敏說。

　　實際上,高鐵的票價在春運后同樣也有調(diào)整的可能。

　　消息人士稱,目前暫定的武廣高鐵全程二等車490元、一等車780元的價格僅僅只是一個基準價,也就是類似飛機的全價票,這其實預留了折扣的余地。

　　他稱,初步的想法是,年內(nèi)將考慮在部分路段推出7折票,試探市場反應。此外,還考慮要在年內(nèi)調(diào)整增開一些250公里/小時的列車,這類列車速度慢于武廣高鐵現(xiàn)行的350公里/小時的速度,“較慢的這類線路,價格也將在490元基礎上打7折。”

　　上述計劃還有待鐵道部批準執(zhí)行。

　　“四縱四橫”高鐵版圖

　　武廣高鐵還僅僅只是一個開始。

　　根據(jù)鐵道部的規(guī)劃,未來三年內(nèi),中國將建成四十二條高速鐵路客運專線,總里程1．3萬公里。

　　中國鐵道科學研究院首席專家張曙光說,這42條鐵路專線可概括為“四縱四橫”。“四縱”是指縱貫京津滬和冀魯皖蘇四省,連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟區(qū),全長1318公里的北京到上海客運專線;連接華北、華中和華南地區(qū),全長2260公里的北京經(jīng)武漢、廣州到深圳的客運專線;連接東北和關內(nèi)地區(qū),全長約1700公里的北京經(jīng)沈陽、大連到哈爾濱的客運專線;連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū),全長約1600公里的杭州經(jīng)寧波、福州到深圳的客運專線共四條縱貫鐵路客運專線。

　　“四橫”則是連接西北和華東地區(qū),全長約1400公里的徐州經(jīng)鄭州到蘭州的客運專線;連接華中和華東地區(qū),全長約880公里的杭州經(jīng)南昌到長沙的客運專線;連接華北和華東地區(qū),全長約770公里的青島經(jīng)石家莊到太原的客運專線;連接西南、華中和華東地區(qū),全長約2078公里的上海經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶到成都的客運專線。

　　中國交通運輸協(xié)會常務副會長王德榮是高鐵版圖的最早倡議者之一。

　　他在3月5日告訴記者,1995年前后,當時的科委、計委、經(jīng)委以及鐵道部成立了建設京滬高鐵前期重大技術經(jīng)濟問題的研究小組,王正是研究組的起草人之一。研究組提議修建京滬高鐵的建議雖然得到國務院的認可,并隨后進行了可行性方案的研究,不過因為當時的高層更青睞磁懸浮,以致這一計劃被暫時擱置。

　　2005年,王德榮受國家發(fā)改委委托研究如何調(diào)整中國的運輸結(jié)構(gòu)和運輸方式,王在報告中建議,以中國的人口和國情,并不適宜國外中短途靠汽車、長途靠飛機的模式,改善這一問題的關鍵還是在于修建鐵路,尤其是發(fā)展高速鐵路。

　　“這一結(jié)論,最終被決策層采納。”王德榮說。

　　根據(jù)國家2008年調(diào)整過的鐵路中長期規(guī)劃,計劃在2020年修建12萬公里以上的鐵路,其中包括1.8萬公里的高鐵。“不過從鐵道部建設的情況來看,這一計劃的實現(xiàn)將大大提前”,王說,根據(jù)鐵道部的計劃,在2012年之前,中國的鐵路里程將達到11萬公里,高鐵里程達到1.3萬公里,要明顯快于預期。

　　鐵道部也據(jù)此判斷,當前存在的春運難題,有望在2012年高鐵網(wǎng)絡基本聯(lián)通后得到明顯緩解。

　　事實上,修建高鐵的另一個目的還在于,釋放既有線路的貨運能力,保障煤炭、石油、鋼鐵等重要物資的運輸,破解當前存在的運輸瓶頸。

　　根據(jù)鐵道部的思路,要首保客運,次保貨運。王德榮說,一般來說,一對客車將占用兩對貨車的運輸能力,以上海-北京路段為例,現(xiàn)行的貨運能力是4000多萬噸,一旦京滬高鐵建成,實現(xiàn)了客貨分離,既有線路的貨運能力將突破1億噸。

　　這一次武廣高鐵的春運試水,使得老線的貨運能力得以部分釋放。陳敏說,根據(jù)不完全統(tǒng)計,僅僅20多天的春運數(shù)據(jù)顯示,通過京廣線共開行直達貨物列車316列,搶運電煤、石油、鋼鐵等重點物資45萬多噸,“這雖然遠遠比不上非春運期間的數(shù)據(jù),但是相對往年春運期間貨運全部停運的狀況,今年算是有了重大突破。”