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    2010年9月28日，鐵道部宣布，中國人又創造了一項新的記錄，在滬杭高鐵運行試驗中，擁有自主知識產權的“和諧號”CRH308A新一代高速列車動車組最高時速達416.6公里，創世界運營鐵路運行試驗最高速度。

    10月19日，在武漢召開的鐵路橋梁技術國際論壇上，中國工程院院士、鐵道部總工程師何華武指出，繼時速380公里的高速列車下線之后，我國已開始研發時速500公里的高速列車系統。

    但令人遺憾的是，國內雖已擁有自主知識產權的高速動車組技術，配套軸承的國產化應用卻還是空白。目前，配套高鐵軸承全部采用進口軸承。這是不爭的事實!打破壟斷企業紛紛加緊攻關

    據了解，當前中國這個世界上最大的高鐵軸承市場被世界軸承業巨頭日本NTN、日本NSK、德國FAG、瑞典SKF等所壟斷。

    2009年2月6日，日本NSK公司與中國南車集團合作，成功簽下武廣高鐵30個編組的軸箱軸承訂單。

    日本NTN、德國FAG、瑞典SKF等三巨頭也早已與相關鐵道車輛公司簽下合同并供貨。

    鐵道部曾經考慮從國外引進高速鐵路軸箱軸承技術，但未能如愿。

    面對我國高鐵列車發展的大好形勢，面對中國軸承尚未配套高鐵列車這個不爭的事實，中國軸承業倍感壓力和痛心。

    值得欣慰的是，“十一五”期間，在國家科技部科技支撐計劃項目支持下，由洛陽軸研科技股份有限公司（洛陽軸承研究所改制企業）牽頭，聯合洛陽LYC、哈軸、成都科華等企業以及河南科技大學、重慶大學等高校開展了時速350公里高鐵軸承的研發，開發出了首套樣品并進行了部分性能試驗，雖未能應用，但邁出了國產化的可喜一步。

    中國軸承工業協會有關領導指出，我國是世界軸承大國，但還不是世界軸承強國。有關資料顯示，2009年，我國軸承行業軸承產量達100億套，總產值已達到900億元，位居世界第三。規模以上企業1750家，其中年銷售額30億元以上5家。但高鐵、風電、機床主軸配套軸承等高端軸承一直是中國軸承業的軟肋，主要依靠進口。2009年中國軸承進出口逾8億美元的逆差，正說明了這一點。

    中國軸協專家指出，客觀的說，“十一五”期間，中國軸承對重大裝備的配套能力大大增強，以“神舟”系列飛船、“嫦娥一號”和大推力火箭等為代表的航天、航空和其他國防裝備配套軸承全部立足國內，具有完全自主知識產權。“十一五”前三年，研發了國家十六個關鍵領域中的十三個關鍵領域的90類重大裝備的配套軸承488種。其中，風力發電機組偏航變槳軸承、深井超深井石油鉆機軸承、重載鐵路貨車軸承、YRT系列數控機床主軸軸承已實現國產化.

    整合資源 提升行業競爭水平

    根據國家《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》，到2020年，我國高速鐵路里程將達1.8萬公里，這一數字，是目前德國、日本、法國三個國家高速鐵路里程總和（6000公里）的三倍。到2012年，我國高速鐵路總里程將達1.3萬公里，對動車組將形成800列的新增需求，為我國高速列車軸承提供了廣闊的市場空間。目前，我國高速鐵路運營里程已達7055公里，業內有關專家估算，高鐵配套軸承市場將超過20億元。更為重要的是，發展高鐵軸承將大幅提升中國軸承行業的創新能力和技術水平。

    盡快解決高速軸承研發問題無疑成為中國軸協的一件大事。

    面對高鐵軸承全部進口的嚴峻現實，2010年7月20日，中國軸協組織行業“一所三廠一校”在北京召開了“高鐵客車軸承研發工作會商會”。中國軸協高度重視，行業骨干企業積極響應。中國軸協王全清秘書長主持會議，劉恩時理事長、張喬凡名譽理事長、楊乃燕高級顧問以及在京的副秘書長等中國軸協有關領導出席了會議。洛陽軸研科技董事長吳宗彥、哈爾濱軸承集團有限公司副總工程師何金光、瓦房店軸承集團有限責任公司副總工程師曲榮君、洛陽L丫C軸承有限公司總工程師龐碧濤、河南科技大學機電學院書記馬偉等有關單位領導和專家參加了會議。

    為什么叫工作會商會？中國軸協有關領導指出，軸協是一級民間組織，并不代表政府，請大家來商討一下，有無合作的可能。

    據了解，目前除上述5家單位外，天馬軸承、人本軸承、成都科華、萬向錢潮等企業也有意參與研發高鐵軸承。

    軸研科技董事長吳宗彥認為，研發高鐵軸承是中國軸承行業科技實力的展示，聯合攻關將縮減開發周期和經費。

    瓦軸副總工曲榮君指出，高鐵軸承技術含量高、研發周期長，大家聯合起來，優勢互補，減少重復投資，將加快高鐵軸承的研發進度，大幅節省研發投入。

    洛陽LYC總工程師龐碧濤表示，洛軸堅決擁護中國軸協聯合攻關的提議，愿意在中國軸協推動下積極參與此項工作。

    青島四方車輛研究所是我國鐵路車輛研究的權威機構，該所教授級高級工程師習克軍建議，國產高速鐵路客車軸承的研發和產業化要循序漸進，先從時速200~250公里入手。

    與會代表一致同意由中國軸協牽頭組織高鐵客車軸承研發工作。在軸協領導下，整合行業優勢資源，集中行業各方力量，解決目前企業單打獨斗、各自為戰的問題，避免重復投資。

    劉恩時理事長指出，目前，國家高度重視高鐵的發展，鐵道部已擬定了“四縱四橫”體系的提速發展規劃。滾動軸承作為高鐵運行的重要關鍵基礎件，加速科技研發，盡快實現國產化，滿足配套勢在必行。但高鐵軸承的發展，不是某個企業單獨能做起來的，需要大家共同參與，共同發展。這條路起步艱難，方向正確，我們要堅定不移地走下去，為今后風電軸承、大飛機軸承發展趟條路。聯合體的任務是整合行業優勢資源，建立高鐵軸承技術平臺，共享技術成果，促進高鐵軸承的研發，全面提升我國高鐵軸承的整體技術水平和競爭力。

    他最后代表中國軸協提出了“2個依靠、4個建立、5個一”的具體要求，即依靠四方所，依靠鐵科院；建立高鐵軸承研發生產可行性規劃，建立與鐵道部綠色通道，建立與國家相關部委聯系綠色通道，建立聯合單位相關責任制；一張圖紙進鐵道部，一個部門牽頭抓科研（洛軸所），一個部門對國家有關部委保持聯系，一個部門協調鐵道部、一個部門協調推進科研生產進度。

    聯合出擊 全力攻克技術壁壘

    10月14日，由洛陽軸研科技牽頭，洛陽LYC、哈軸、瓦軸等3家企業，清華大學、重慶大學、合肥工業大學、河南科技大學等6所高校，青島四方所、長春客車、唐山客車等3家用戶單位共同參與的研發團隊，通過了國家科技部“十二五”科技支撐項目“高速鐵路和城市軌道車輛軸承關鍵技術研究與應用”答辯。

    中國軸承業采取“產學研用”四位一體研發模式，劍指高鐵軸承，聯合出擊，力求全勝。

    但核心技術構筑了高速鐵路軸承市場的進入壁壘，幾家跨國公司掌握了核心技術，不會輕易轉讓。

    如何攻破技術壁壘，是對中國軸承行業自主創新能力的挑戰。

    吳宗彥董事長指出，高速鐵路客車軸承的研發涉及設計、制造、材料、潤滑、制造裝備、檢測與試驗等一系列技術難題，還涉及接觸力學、潤滑理論、摩擦學、熱處理等基礎研究和交叉學科。也只有組織多方面力量共同攻關，做好“產學研用”結合，才能完成研發任務。

    科技支撐項目將主要研究軸承結構優化設計及CAE仿真分析、軸承的長壽命、高可靠性技術、材料及熱處理技術、檢測與試驗技術、智能軸承傳感器集成與匹配技術、潤滑及密封技術、加工及組配技術等關鍵共性技術。

    項目強調“產學研用”的緊密結合。在項目實施過程中，培養一批高層次研發人才；形成以重點實驗室、工程中心、骨干企業技術中心等為龍頭的高速鐵路軸承研究開發基地；建設一批依托于科研院所、高校、骨干企業的高速鐵路軸承性能試驗、檢測平臺。

    高速鐵路客車軸承研發及產業化工作十分艱巨，必須充分發揮各企業的主動性、積極性，并在保護各企業專有生產工藝和知識產權的前提下，整合行業的力量，進行聯合研發攻關，取得鐵道部認可的高速鐵路客車軸承產品圖紙和技術條件，逐步實現產品配套。

    洛陽軸研科技的一位專家表示，“十二五”期間，中國軸承行業有信心讓配套國產軸承的高速鐵路客車奔馳在中國的大地上。