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    進(jìn)入2011年，雖然劉志軍、張曙光的罪與罰尚未蓋棺論定，急速飛馳的中國(guó)高鐵卻放慢了腳步。中國(guó)高速鐵路的發(fā)展前景突然之間由陽(yáng)光大道演變成霧里看花，中國(guó)高鐵的未來(lái)究竟將如何？究其根本，決定軌道交通未來(lái)的并不是簡(jiǎn)單的技術(shù)問(wèn)題，更不是國(guó)家政府的幾個(gè)政策，而是其發(fā)展模式的可持續(xù)與否。

    高鐵建設(shè)驟然“降溫”

    2008年中國(guó)的高鐵里程只有649公里，如今這一數(shù)字已經(jīng)是8400公里了，是高鐵第二大國(guó)日本的四倍。近年來(lái)，從開(kāi)工、試行到開(kāi)通，從時(shí)速250到300直至380，中國(guó)高鐵的建設(shè)速度與其所能達(dá)到的時(shí)速一樣，飛速上升。然而進(jìn)入2011年，雖然劉志軍、張曙光的罪與罰尚未蓋棺論定，急速飛馳的中國(guó)高鐵卻放慢了腳步。

    隨著新任鐵道部部長(zhǎng)盛光祖公開(kāi)表示：鐵路建設(shè)規(guī)模要適度超前，而不能過(guò)度超前，今后在具體項(xiàng)目安排上要“保在建、上必需、重配套”。連續(xù)多年“跨越式”發(fā)展的高鐵未來(lái)將減速似乎已成為普遍的共識(shí)。

    依據(jù)此前規(guī)劃，“十二五”期間新建高鐵將占新建路線里程的50%。到2015年，高速鐵路達(dá)1.6萬(wàn)公里以上，鐵路的投資將維持在3.5萬(wàn)億左右。而4月22日鐵道部視頻會(huì)議中，盛光祖指出，“十二五”期間新線投產(chǎn)總規(guī)模控制在3萬(wàn)公里以內(nèi)，安排基建投資2.8萬(wàn)億元，到2015年全國(guó)快速鐵路4.5萬(wàn)公里左右。“這顯然是兩種發(fā)展模式，第一個(gè)是以高鐵為主，第二個(gè)是以快速鐵路為主。”在鐵路專家眼里，這已經(jīng)是中國(guó)鐵路發(fā)展根本性的轉(zhuǎn)變。

    最新消息稱，有些計(jì)劃內(nèi)的高鐵項(xiàng)目將被停止。而鐵道部在經(jīng)過(guò)幾天研討后，對(duì)于今年的基本建設(shè)投資也基本達(dá)成一致：縮水2000多億左右，即從年初計(jì)劃基本建設(shè)投資7000億減少為4000多億。根據(jù)一些業(yè)內(nèi)人士的分析，這將加速鐵路乃至整個(gè)交通運(yùn)輸行業(yè)格局變化，高鐵相關(guān)行業(yè)將重新洗牌。

    縱觀我國(guó)高速鐵路近7年的發(fā)展，這樣的結(jié)果也并不是無(wú)跡可尋。2004年夏天，北京世紀(jì)金源一場(chǎng)招標(biāo)會(huì)拉開(kāi)了中國(guó)高鐵跨越式發(fā)展的序幕，鐵道部首次拿出了高速鐵路項(xiàng)目訂單——200列時(shí)速200公里動(dòng)車組。此后，隨著我國(guó)高鐵建設(shè)里程和開(kāi)通時(shí)速的不斷刷新，各大媒體紛紛宣稱中國(guó)已經(jīng)進(jìn)入“高鐵時(shí)代”，然而除了對(duì)于這些數(shù)字的不斷追求，中國(guó)高鐵的建設(shè)者們卻對(duì)如何保證高速鐵路建設(shè)可持續(xù)發(fā)展這一根本問(wèn)題以及高鐵在投入運(yùn)營(yíng)之后暴露出的種種問(wèn)題言之甚少。

    高鐵負(fù)債

    鐵道部新聞發(fā)言人王勇平近日表示：“盡管近年來(lái)鐵路實(shí)現(xiàn)了較快發(fā)展，但是在發(fā)展過(guò)程中也存在著一些不協(xié)調(diào)、不和諧、不可持續(xù)的問(wèn)題。”

    不協(xié)調(diào)，主要是指鐵路工作與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求不適應(yīng)，既有運(yùn)輸能力不足的問(wèn)題，也有部分鐵路建設(shè)超越地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平的問(wèn)題；不和諧，指的是鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)與人民群眾的需求有的不相適應(yīng)，既有群眾感到不方便的問(wèn)題，也有超越老百姓承受能力的問(wèn)題；不可持續(xù)，指的是鐵路運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)效益的增長(zhǎng)，與相應(yīng)的財(cái)務(wù)支出需求相比，難度越來(lái)越大，在鐵路長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展保障問(wèn)題上還面臨一些課題。

    鐵道部財(cái)務(wù)司最新公布的鐵道部一季度主要財(cái)務(wù)及經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)報(bào)告顯示，鐵道部2011年第一季度虧損37.6億元。縱然建設(shè)高鐵是我國(guó)鐵路發(fā)展的必然趨勢(shì)和唯一選擇，但借債修建高鐵也是財(cái)政有限的背景下的無(wú)奈之舉。高鐵建設(shè)歸根結(jié)底不是簡(jiǎn)單的技術(shù)問(wèn)題，而是經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，發(fā)展規(guī)劃必須遵守經(jīng)濟(jì)規(guī)律和符合國(guó)情需要，違反經(jīng)濟(jì)規(guī)律的“大躍進(jìn)”式高鐵建設(shè)是不甚科學(xué)的做法，帶來(lái)更多的可能是傷害。

    另一方面，中國(guó)現(xiàn)已建成的高速鐵路的高端票價(jià)也不斷受到社會(huì)各界的質(zhì)疑，一邊宣稱著要承載民生之責(zé)縮短城市距離，一邊卻又以市場(chǎng)投資人的姿態(tài)，用誓要收回成本、賺取高額利潤(rùn)的氣勢(shì)，以高額的票價(jià)、霸道的壟斷堵塞著民生。大量群眾高喊坐不起高鐵，被迫選擇其他更便宜的交通工具，這又說(shuō)明當(dāng)前的高鐵建設(shè)步伐過(guò)快，與我國(guó)現(xiàn)有的國(guó)情需要不合適，老百姓被高鐵實(shí)際上就是變相掏老百姓的腰包。

    在當(dāng)前的中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之下，高鐵所面臨的問(wèn)題是票價(jià)過(guò)高，上座率較低，盈利相當(dāng)有限，甚至不少線路長(zhǎng)期處于虧本運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，需要國(guó)家補(bǔ)貼度日。假如在這種狀態(tài)下，如果只是一味最求速度和里程，那么只能是進(jìn)入一種惡性循環(huán)，現(xiàn)有的鐵債危機(jī)將進(jìn)一步擴(kuò)大，結(jié)果必然是無(wú)錢還債。