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    進入2011年，雖然劉志軍、張曙光的罪與罰尚未蓋棺論定，急速飛馳的中國高鐵卻放慢了腳步。中國高速鐵路的發展前景突然之間由陽光大道演變成霧里看花，中國高鐵的未來究竟將如何？究其根本，決定軌道交通未來的并不是簡單的技術問題，更不是國家政府的幾個政策，而是其發展模式的可持續與否。

    高鐵建設驟然“降溫”

    2008年中國的高鐵里程只有649公里，如今這一數字已經是8400公里了，是高鐵第二大國日本的四倍。近年來，從開工、試行到開通，從時速250到300直至380，中國高鐵的建設速度與其所能達到的時速一樣，飛速上升。然而進入2011年，雖然劉志軍、張曙光的罪與罰尚未蓋棺論定，急速飛馳的中國高鐵卻放慢了腳步。

    隨著新任鐵道部部長盛光祖公開表示：鐵路建設規模要適度超前，而不能過度超前，今后在具體項目安排上要“保在建、上必需、重配套”。連續多年“跨越式”發展的高鐵未來將減速似乎已成為普遍的共識。

    依據此前規劃，“十二五”期間新建高鐵將占新建路線里程的50%。到2015年，高速鐵路達1.6萬公里以上，鐵路的投資將維持在3.5萬億左右。而4月22日鐵道部視頻會議中，盛光祖指出，“十二五”期間新線投產總規模控制在3萬公里以內，安排基建投資2.8萬億元，到2015年全國快速鐵路4.5萬公里左右。“這顯然是兩種發展模式，第一個是以高鐵為主，第二個是以快速鐵路為主。”在鐵路專家眼里，這已經是中國鐵路發展根本性的轉變。

    最新消息稱，有些計劃內的高鐵項目將被停止。而鐵道部在經過幾天研討后，對于今年的基本建設投資也基本達成一致：縮水2000多億左右，即從年初計劃基本建設投資7000億減少為4000多億。根據一些業內人士的分析，這將加速鐵路乃至整個交通運輸行業格局變化，高鐵相關行業將重新洗牌。

    縱觀我國高速鐵路近7年的發展，這樣的結果也并不是無跡可尋。2004年夏天，北京世紀金源一場招標會拉開了中國高鐵跨越式發展的序幕，鐵道部首次拿出了高速鐵路項目訂單——200列時速200公里動車組。此后，隨著我國高鐵建設里程和開通時速的不斷刷新，各大媒體紛紛宣稱中國已經進入“高鐵時代”，然而除了對于這些數字的不斷追求，中國高鐵的建設者們卻對如何保證高速鐵路建設可持續發展這一根本問題以及高鐵在投入運營之后暴露出的種種問題言之甚少。

    高鐵負債

    鐵道部新聞發言人王勇平近日表示：“盡管近年來鐵路實現了較快發展，但是在發展過程中也存在著一些不協調、不和諧、不可持續的問題。”

    不協調，主要是指鐵路工作與經濟社會發展需求不適應，既有運輸能力不足的問題，也有部分鐵路建設超越地區經濟社會發展水平的問題；不和諧，指的是鐵路建設和運營與人民群眾的需求有的不相適應，既有群眾感到不方便的問題，也有超越老百姓承受能力的問題；不可持續，指的是鐵路運營經濟效益的增長，與相應的財務支出需求相比，難度越來越大，在鐵路長遠發展保障問題上還面臨一些課題。

    鐵道部財務司最新公布的鐵道部一季度主要財務及經營數據報告顯示，鐵道部2011年第一季度虧損37.6億元。縱然建設高鐵是我國鐵路發展的必然趨勢和唯一選擇，但借債修建高鐵也是財政有限的背景下的無奈之舉。高鐵建設歸根結底不是簡單的技術問題，而是經濟問題，發展規劃必須遵守經濟規律和符合國情需要，違反經濟規律的“大躍進”式高鐵建設是不甚科學的做法，帶來更多的可能是傷害。

    另一方面，中國現已建成的高速鐵路的高端票價也不斷受到社會各界的質疑，一邊宣稱著要承載民生之責縮短城市距離，一邊卻又以市場投資人的姿態，用誓要收回成本、賺取高額利潤的氣勢，以高額的票價、霸道的壟斷堵塞著民生。大量群眾高喊坐不起高鐵，被迫選擇其他更便宜的交通工具，這又說明當前的高鐵建設步伐過快，與我國現有的國情需要不合適，老百姓被高鐵實際上就是變相掏老百姓的腰包。

    在當前的中國經濟發展水平之下，高鐵所面臨的問題是票價過高，上座率較低，盈利相當有限，甚至不少線路長期處于虧本運營狀態，需要國家補貼度日。假如在這種狀態下，如果只是一味最求速度和里程，那么只能是進入一種惡性循環，現有的鐵債危機將進一步擴大，結果必然是無錢還債。