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資訊頻道 來源： 中國工業(yè)報
編者按: 繼主動召回京滬高鐵54列CRH380BL型動車組之后，中國北方機車車輛工業(yè)集團公司日前又對京滬高鐵車軸裂紋傳言做出正式回復(fù)……
7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故把中國高鐵推到了社會輿論的風(fēng)口浪尖，中國鐵路建設(shè)遭遇了前所未有的信任危機。本著“力挺中國制造、護盤自主創(chuàng)新”的初衷，中國工業(yè)報社8月18日在北京舉行了正確看待中國高鐵建設(shè)事業(yè)專家座談會，以期從中國高鐵技術(shù)與制造、質(zhì)量與安全、能力與效率等多個角度，客觀評判中國高鐵建設(shè)乃至中國制造業(yè)，形成為中國裝備制造業(yè)壯聲勢、正視聽的主流聲音。
在本次座談會上，與會專家學(xué)者圍繞高鐵技術(shù)路線、未來可持續(xù)發(fā)展、鐵路私有化等熱點議題進行了深入探討。原發(fā)改委體改所專家委員會主任高梁、北京大學(xué)政府管理學(xué)院教授路風(fēng)、中國城市軌道交通協(xié)會籌備組成員林玉龍、商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院副研究員梅新育、商務(wù)部機電和科技產(chǎn)業(yè)司成套設(shè)備處處長尉進明、中國機械聯(lián)合會專家委員會委員鄭國偉等業(yè)界專家及相關(guān)金融、媒體界人士出席座談會。
產(chǎn)業(yè)積淀尤為重要
在路風(fēng)看來，我國應(yīng)該從這次高鐵事故中汲取許多寶貴的經(jīng)驗，其中一條就是技術(shù)進步的根本在于自身的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，這次事故恰恰凸顯了中國鐵路機車工業(yè)的重要性。
路風(fēng)坦言，數(shù)十年來，從最初的修復(fù)蒸汽機車，到仿制蒸汽機車，再到50年代接受蘇聯(lián)援助開發(fā)電力機車，中國鐵路機車工業(yè)從未中斷過自主創(chuàng)新的腳步。
他舉例說，韶山系列和東風(fēng)系列是我國最著名的兩個機車系列。其中，我國經(jīng)過10年的艱辛探索才逐漸掌握了韶山1型機車的成熟技術(shù)，后來又相繼開發(fā)出韶山2型和3型。在韶山系列的基礎(chǔ)之上，我國從上世紀90年代開始立項發(fā)展高速鐵路，高速機車、動車、中華之星的立項都源于上世紀90年代末期。
“事實上，我國鐵路機車工業(yè)的自主開發(fā)平臺一直存在，并且不斷地把引進技術(shù)用于自己的開發(fā)平臺。”路風(fēng)表示，中國能夠如此迅速地消化吸收引進高鐵技術(shù)，很大程度上得益于中國鐵路機車工業(yè)半個世紀以來的產(chǎn)業(yè)積淀。
正如鐵道部原副總工程師周翊民不久前所言，雖然中國高鐵技術(shù)談不上世界一流，但我國傳統(tǒng)鐵路裝備工業(yè)已經(jīng)具備世界一流的制造能力，并且實現(xiàn)了出口。
據(jù)尉進明介紹，“十一五”期間，我國共出口鐵路裝備產(chǎn)品50億美元，平均每年出口12億～15億美元，出口遍布歐洲、美洲、亞洲、非洲以及澳大利亞等全球60多個國家和地區(qū)。今年7月初，南車集團擁有自主技術(shù)的城際動車首次實現(xiàn)批量出口；8月，北車集團制造的鐵路機車第一次進入歐盟市場……
基于我國鐵路機車工業(yè)的核心能力，與會專家普遍認為，我國高鐵暫時降速可以理解，但不能因噎廢食。正如梅新育所言，中國仍要高標準建設(shè)高鐵，讓其在卸掉包袱、澄清泥沙的基礎(chǔ)上重新起飛。
技術(shù)路線之爭
高梁表示，與之前過于強調(diào)自主開發(fā)不同，從2004年開始，我國鐵路發(fā)展思路發(fā)生了大變革——大規(guī)模引進國外高鐵系統(tǒng)技術(shù)，并在此基礎(chǔ)上實施集成創(chuàng)新。
然而，同為國家戰(zhàn)略工程，同樣是“以市場換技術(shù)”的技術(shù)路線，三峽工程的成功范例與高鐵形成了鮮明的對比。
“借助三峽工程，國家對三大動力企業(yè)的培養(yǎng)和鍛煉是至關(guān)重要的，也正是依托這一契機，哈電、上電和東方電氣得以實現(xiàn)迅速發(fā)展。”林玉龍表示，我國引進高鐵技術(shù)本無可厚非，但絕對不能“關(guān)起門來”，而應(yīng)為國內(nèi)制造業(yè)創(chuàng)造一個公平競爭的機會。
在經(jīng)濟全球化背景下，通過對引進技術(shù)的消化吸收，最終形成自主創(chuàng)新，是已經(jīng)被實踐證明的成功模式。但是，中國引進高鐵技術(shù)的“三國演義”卻受到了與會專家的質(zhì)疑。
在高梁看來，由于分頭引進法、日、德三國高鐵技術(shù)，國內(nèi)研發(fā)力量被分散、消化吸收能力相對有限，且關(guān)鍵零部件還需要進口，從而為高鐵技術(shù)集成帶來了隱患。更何況，同時引進三個國家的高鐵技術(shù)，其技術(shù)標準各不相同，我國鐵路路網(wǎng)、列車體系的統(tǒng)一性很難得到保持。
“我們要正確看待這種集成創(chuàng)新的技術(shù)路線，尤其是在引進先進技術(shù)后如何充分消化吸收，怎樣突破關(guān)鍵部件、材料和控制系統(tǒng)等核心技術(shù)。”高梁說。
鄭國偉則認為，中國高鐵發(fā)展還應(yīng)該遵循工業(yè)產(chǎn)品的“澡盆曲線”規(guī)律。“一項新產(chǎn)品必須經(jīng)過試生產(chǎn)過程，對于其在初期運行暴露出來的缺陷，不要避諱，要在不斷總結(jié)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，制訂一套試運行標準，驗收成功后才能大范圍推廣。
高梁同樣認為，任何一項新技術(shù)在形成新產(chǎn)業(yè)的過程中，必然要經(jīng)過一個摸索、調(diào)整、成熟的過程，期間不排除出現(xiàn)失誤的可能性。他建議，我國可以引進一個類似“安全適航性標準”的概念，每當(dāng)發(fā)生重大事故之后，都要對相關(guān)標準進行補充和完善。
私有化悖論
7·23高鐵事故之后，有關(guān)鐵路私有化的話題再次引發(fā)了激烈的討論。
高梁認為，中國鐵路體制不能因為一次事故而上升到所有權(quán)的高度，否則將出現(xiàn)更多的問題。
一方面，中國的鐵路線是世界范圍內(nèi)最繁忙的，其總運營里程和客運量分別占到全球的6%和24%。而近60年的實踐充分證明，我國鐵路的運營依然是有效率的。以南車位于青島的基地為例，其產(chǎn)品的故障率為1.46次/百萬公里，優(yōu)于2次/百萬公里的達標水平。
另一方面，西方發(fā)達國家的實踐也為我國提供了血的教訓(xùn)。上世紀80年代以來，歐盟各成員國先后啟動了以政企分離、網(wǎng)運分離為目標的鐵路系統(tǒng)改革，英國是其中惟一一個實施鐵路網(wǎng)私有化的國家，但這一新體制僅僅維持了5年時間，就被迫重新收歸國有。
“相比之下，私人路網(wǎng)公司不僅更加激進，而且只顧眼前利益，技術(shù)設(shè)備更新改造投資嚴重不足，短短5年時間，英國就發(fā)生了7次重大事故。”高梁說。在高梁看來，以鐵路為代表的公益性很強的行業(yè)，普遍具有無法改變的客觀條件，天生具有排他性，必須由一家公司進行經(jīng)營而無法市場化。當(dāng)然，我國鐵路的健康運營必須遵循安全、高效和節(jié)約的基本原則。(記者宋斌斌)
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