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    “智能交通是一個國情相關性很強的領域。”北京交通大學教授賈利民告訴《科學時報》記者，自上世紀80年代智能交通技術起步以來，各國政府和專家都根據(jù)本國國情在美國研究內容的基礎上進行著本土化探索。

    “對交通的要求不僅因國家、地區(qū)、文化的不同而千差萬別，甚至同樣的交通狀況因出行者的角色——步行或者駕車的不同，而會產生不同的感受與評價。”賈利民說，“進一步說，同樣的角色，因個體性情的不同，也會有不一樣的感受。因此，交通是與文化和參與者的行為密切相關的一個領域。”

    我國交通最大的問題是人口多。此外，交通流的構成也很復雜，除了龐大的機動車流、行人流、自行車流外，還有越來越多的助力自行車、三輪車等交通方式。

    北京交通信息服務中心主任王剛對《科學時報》記者表示：“從城市的結構看，我國城市化進程也與國外很不一樣，主要體現(xiàn)在城市結構和道路網絡的不同。”與紐約、倫敦、東京這些有代表性的國際都市相比，國外都市的城市功能區(qū)相對分散在市中心的周邊地區(qū)，很少有像北京一樣，城市中心區(qū)的功能高度集中，近千萬人集中在面積狹小的市中心生活、工作，城市的交通壓力在這一區(qū)域內高度集中。這是我國交通與國外相比一個突出的特點。

    我國的智能交通在探索自己的道路時，也曾經走過彎路。“早先我們也嘗試著把國外的技術直接拿來應用。”王剛說，“然而，實際使用情況卻并不如人意，為此我們也交過學費，并很早就提出了探索本土化道路的問題。”

    綜觀我國交通長期以來存在的問題，賈利民將其歸結為“三低”：功效低、安全水平低、服務水平低。目前我國基礎交通設施的水平是很高的，但不同交通方式的銜接不流暢；萬車死亡率在國際總排名中高居前列。目前僅北京市就每天新增機動車2000多輛，為交通的管理與服務提出了更高的要求。

長期目標

    目前，北京市道路網絡經過幾十年的建設和完善，基本形成了環(huán)形加放射式的道路網絡。由于城市人口密度長期維持在每平方公里2.7萬人左右，市區(qū)人口集聚進一步加劇，人口流動量大，智能交通體系建設已成為北京交通可持續(xù)發(fā)展的必由之路。

    據(jù)記者了解，2008年北京奧運會為北京智能交通的發(fā)展提供了更多的機遇。最近幾年，隨著北京市政府“一個共享平臺，七個應用領域”的智能交通建設架構的確定，北京在智能交通管理上發(fā)展迅速。

    去年5月，新的交通指揮中心正式啟動，將民航、鐵路、公路運輸、氣象等信息實時納入，組成北京市大交通“立體圖”。指揮中心由指揮調度大廳、“122”接警服務大廳、新聞媒體間等組成，具備交通監(jiān)測、交通控制、勤務指揮、信息服務等多項功能。在指揮調度大廳里，由98個80英寸顯示屏組成的大屏幕可對全市快速路和主干道系統(tǒng)全天候監(jiān)控，這套路面監(jiān)控系統(tǒng)可實時傳遞視頻圖像，對路面異常情況、交通事件實現(xiàn)自動報警。

    七大應用領域的總體框架包括公共交通、交通管理、交通應急、電子政務、公共服務、電子收費和貨物運輸，并將加大力度推進軌道交通運行管理中心、自動售檢票系統(tǒng)的建設，實現(xiàn)全路網的一卡通、無障礙換乘，提高出租汽車調度系統(tǒng)的建設，提高公路交通運行效力和服務質量。以智能交通系統(tǒng)為技術支持的“新北京交通體系”藍圖正逐步顯現(xiàn)。

    在2008年北京奧運會期間，奧運路線、奧運場館周邊將有120處系統(tǒng)控制交通信號。此外，還建設了交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括視頻監(jiān)控、交通流檢測和交通違法檢測三個子系統(tǒng)。同時，在奧運會場館周邊和相關道路上還建設了80處電視監(jiān)控點、15套交通事件自動檢測系統(tǒng)、80套數(shù)字化視頻系統(tǒng)。

    智能交通是一條漫長的道路，世界各國在對其規(guī)劃時都制定了相當長期的目標。談到我國智能交通的未來發(fā)展時，王剛說，隨著需求的增加和技術實踐與探索，在很多領域上還可以做得更好。比如，現(xiàn)在高速上實施的不停車收費系統(tǒng)，目前可以達到的安全速度是30公里，而今后幾年，完全有可能實現(xiàn)行車不減速的收費服務，車輛通過收費點時，時速可以達到120公里。

    然而，正如交通是一個國情相關性強的領域，智能交通工程水平也與國情、政策息息相關。在采訪中，賈利民和王剛都表示，目前在提高智能交通的服務水平方面，技術并不是最關鍵的問題，目前的技術發(fā)展基本上已經可以滿足該領域的發(fā)展需要，而相關政策、體制機制和人們觀念的轉變，才是智能交通長遠發(fā)展的核心保障。